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近日，社交平台被一则新闻刷屏了。

京沪高铁作为一家市值2000多亿的A股上市公司，员工只有73人，人均薪酬72.53万元。

有人质疑，这么大的公司，73人怎么管理，这不是开玩笑吗。

然而，2019年的京沪高铁还只有67人，其中25人还是借调的。

这67人中，23人是管理人员，7人是财务人员，37人是技术人员。

73人要掌管总资产2000亿的公司，平均每人掌管27.4亿元的资产。

如此不可思议的事情，京沪高铁究竟是如何做到的？

其实也不难猜测，它被“外包”了。

京沪高铁上市的招股书显示，公司将京沪高铁的运输组织管理、运输设施设备管理、运输移动设备管理、运输安全生产管理、铁路用地管理等委托给了国铁下属北京局集团、济南局集团、上海局集团进行管理。

此外，在供电方面，公司委托给了中铁电气化局集团。

看似天方夜谭一样的组织架构，其实早有盘算。

在这73人之外，还有三大地方铁路局和中铁电气化局共有十多万工作人员，在为铁路的正常运转保驾护航。

可以说，外包之王”非京沪高铁莫属。

而京沪高铁公司要做的，是向这些供应商支付委托管理相关费用。

2023年，仅支付给各铁路局的委托管理费，就高达58亿，这也是一笔不菲的支出。

人们之所以关注京沪高铁，也是因为它被称为中国乃至全球最赚钱的高铁。

在它之前，全国铁路可以说基本都处在巨额亏损之中。

从1990年提出构想，到2008年全线开工，再到2011年6月正式开通运营，京沪高铁横跨21年之久。

也不是没有人怀疑，它到底赚不赚钱，唱衰的声音也是不断出现。

然而，运营八年后，2019年曾有统计，日入2800万元的京沪高铁，真正成了“高铁一响，黄金万两”的代名词。

与京沪高铁的强大的吸金能力相比，其他路段就相应见拙了。

据统计，在2018年，国铁33家子公司中，有11家处于亏损状态。

其中，沈阳局、哈尔滨局、成都局更是巨亏百亿以上。

京沪高铁赚不赚钱，其实与我们普通老百姓的关系并不大，大家更关注的是它所大量采用的“外包”模式。

简单来说，就是指企业将业务或服务的部分或全部交由外部专业公司承担的管理模式。

采用外包模式，能够使企业专注于其核心业务，极大降低运营成本，减少组织臃肿带来的管理风险。

可以说，如今外包与劳务派遣，已经被越来越多的企业采用。

据了解，劳务派遣也将成为铁路今后用工的一大主要形式。

铁路的劳务派遣工，是铁路委托第三方招聘的劳务派遣协议工，一般在铁路从事车站安检、乘务等相对比较简单的活。

　这些外包和派遣的员工，虽然从表面上看，他们和其他正式铁路职工穿着一样的制服，但在待遇上却相差甚远。

据知情人士透露，基层的正式员工，工资大约在7000左右，而同样的工种，派遣员工则只能拿到四千左右。

可见，两者的差距还是很明显的。

不仅仅是工资差距大，在社保、公积金、职业前景等方面，派遣员工也是远远逊色于正式工的。

其实，这些年来，关于派遣和外包制的吐槽，一直都挺激烈。

这种用工制度的确给用人单位带来了便利，然而对于劳动者来说，却并非好事。

一来，做着同样的工作待遇却相差甚远，谁的心里能够平衡？

二来，派遣制的出现，给劳动者权益的保护增添了太多不确定性。

员工出点事，用人单位和派遣单位互相推脱，谁也不想负责任。

不可忽视的是，仍然有大量劳务派遣公司不给员工缴纳社保，用人单位通常也不会理会。

外包同样如此，把活包出去了，用人单位才不管那里的员工待遇如何，跟他们没有一点关系。

2012年，血汗工厂事件曾让苹果公司陷入廉价用工的质疑，在美国遭遇多次抗议。

事后，苹果公司宣布将对苹果终端零件提供商进行特别调查，其中就包括位于中国深圳和成都的富士康工厂。

由此可见，资本在利润面前，是不要什么脸面的。

不知道创造出外包、派遣这类用工制度的人，当初是基于怎样的考虑，想来是没有考虑过劳动者的利益。

这样不合常理的用工制度，难道还要让它们长久的存在下去吗？

对此，大家怎么看，你认为外包和派遣该不该存在？

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