同级别唯一平衡轴V缸巡航车,不震才是硬道理丨CU250试驾报告

丹蓉聊汽车 2024-08-29 02:50:37

入门级巡航车发展到今天可以说是相对完善了,追求风格,可以买到力帆V16,既有美式巡航范,又有风冷发动机,你对风格的需求V16基本都能满足。

追求设计,也可以选择奔达灰石250,要质感有质感,要功能有功能,你对车辆的外观需求,灰石250基本都能满足。

追求性价比,1万块钱你也能买到各式各样的、年份很近的V2大巡航,可以说是要啥有啥。

唯独品质这项需求,一直没被很好实现,直到无极发布了CU250,入门级巡航才有了除GZS150外的又一台品质之选,它就是今天我们要聊的主角。

省流版:

不同于部分品牌的换壳战略,CU250的发动机和车身大多数模具都是新的,这是车企舍得付出的表现;整车测试也很严苛,上市前共投入50台试驾车参与测试,在国产车中,这个测试规模也很强大,所以在试驾体验的过程中,我实在挑不出CU250有什么硬伤,问就是值得购买。

说到品质无非和两个内容有关:一个是这车骑起来怎么样?另一个则是这车用起来怎么样?

如果一台车能达到好骑这个标准,那我们就能说它有比较好的骑行品质, 比如奔达的金吉拉300,你可以说它品控欠妥,但你不能说它不好骑。

好用这件事也是一样,如果我说GSZ150是一台很好用的车,摩友们大概率不会反对我的观点,因为它是豪爵旗下一台生产年限很长的摩托车,即便有问题,那也早就被修复了,所以在品控方面基本无需担心。

巧的是,在上述两个方面,CU250都有过人之处。

首先是骑行品质方面,CU250发动机是同级别唯一带有平衡轴的V缸发动机,这让它在震动抑制方面存在了先天优势。

借此给不熟悉摩托车构造的摩友讲一下,什么是平衡轴?

平衡轴本身也是发动机内部一个旋转的轴,但它的设计非常独特,能够产生与发动机震动相反的震动。就像是两个拳手互相出拳,但力道刚好相等且方向相反,结果就是相互抵消了力量。

通常来说,从单缸到四缸发动机都会设计平衡轴,但有三个情况比较例外。

1、部分小排量踏板/跨骑发动机。

比如CG125、弯梁、大多数风冷125和水冷150踏板,这些车的发动机多没有平衡轴。

CG125没有平衡轴一方面是因为设计时间很早,马力也不高,加上平衡轴反而会让本就不高的马力更加微弱;另一方面则是因为CG125是农用设计取向,耐用和低成本才是它主要考虑的内容,舒适并不是。

小排量踏板车没有平衡轴的原因也是大差不差,又因为发动机通过衬套固定在车架上,本身就能减缓震动,骑过踏板车的朋友应该都有感触,它的震动通常比跨骑单缸车还要小,既然体感上已经很舒适了,有没有平衡轴也就不重要了。

2、中小排量四缸发动机。

由于四缸发动机天生就具备出色的平衡性,所以中小排四缸机即便没有平衡轴,也能带来非常舒适的驾驶体验,比如本田CB400SF、黄龙600、凯越450RR这些车型,只要不拉高转,基本上没啥震动,所以也没必要匹配平衡轴。

3、小排量/90°夹角的V缸发动机。

因为V缸发动机采用了前后布局模式,两个活塞共用一个曲柄,而且运动方向不同,这种布局能让发动机获得天然的平衡性,即便不增加平衡轴,也能带来相对舒适的驾驶体验,至少比单缸强。小排量的例子有GV300、金吉拉300,这两款发动机都没有平衡轴,低转速下也不是很震,只有高转骑行时震动才会比较大。

大排量V2则需要90°夹角才能告别平衡轴,比如杜卡迪的V2、V4;如果不是90°夹角,比如阿普利亚的V4,就还是需要平衡轴来帮助发动机减轻震动。

回头再看CU250。

它明明可以和其他车一样不加平衡轴,但无极还是为它增加了平衡轴,这么做好处在于能让CU250从物理层面再度减轻发动机震动,不仅低转不震,高转也几乎感受不到震动,达到让骑行更舒适的目的,可以说是一种精益求精。

无极这么做的原因也很简单,就是为了在入门级巡航车领域展开内卷,通过技术加大己方优势,顺带向消费者表明诚意,反正无极不会给你套壳车,骑行体验也是全新的。

在品控方面,无极干的事也很“极端”。

摩托车的品控问题多源于以下三个原因:

1、设计方面存在问题。

比如某车的牌照架容易断裂,或者发动机小链条拉长后容易摩擦箱体,这些都属于设计方面的问题,和装配、配套没关系。

2、装配流程存在问题。

比如某新车刚买回来就漏油、漏水,甚至缺少某些零件,比如刹车皮,这些都属于装配不达标所导致的问题,和设计、配套无关。

3、配套供应存在问题。

比如某车批量出现油箱漏油、部件断裂,甚至说某零件容易掉漆,那这多半是配套商的问题。

我们常说大厂品质好,并不是说大厂的车就不会出现上述问题,而是在产品上市前,大厂通常都会对产品进行充分的论证+路试,发现问题、确定成因,最终解决问题,降低故障发生的频率。所以大佬们才常说:“没有不会坏的车,只有故障率相对较低的车。”

这点上豪爵就做的非常好,虽然每个人都在喷豪爵出车慢,但豪爵对车辆的测试周期也很长、很全面,这样才能避免问题的发生。

至于无极。

在CU250身上,无极做了件很厉害的事,它开启了一项“天使用户计划”活动,说白了就是在产品上市前,招募一批用户成为试车员,帮助自己测试产品。

这事儿在摩托车行业中也算普遍,许多产品在最终上市前,都会找媒体、经销商、用户来对产品进行试乘试驾,以此来验证车辆有无问题,毕竟试车员天天骑,对车可能都麻木了,换一批新人来,反而会发现一些试车员没发现或者说不认为是问题的问题。

既然大家都有这个环节,我为啥还说无极厉害呢?

无极的厉害,在于它找了80位用户,投入了50台车,试驾总里程能达到50万+km,人均骑行里程5000km以上。这次测试无论规模还是距离,在行业中都算罕见,所以我才说无极做了一件很极端的事。

当然,通过测试,无极收集并整理了有关CU250的改进方案,比如它改进优化了转向灯结构、后刹车脚感、高挡位动力、座垫渗水等多项小问题,这就是极端测试所带来的好处,能帮助厂商尽可能早的发现问题,让厂商有时间解决,最终强化产品的品质品控。

所以写它的测评时,我基本上挑不出什么槽点。

CU250优缺点概括。

优点:

1、舒适,无论是日常代步还是高速巡航,这车都没啥震感,发动机运行品质很好。

2、动力够强,虽然只有250cc,但极速能跑到GPS 136km/h+,在巡航车里已经很快了。

3、油耗低,正常代步2.5L/100km左右,我们体重200斤的试驾车手跑了3L/100km。

4、零件观感高级,有重新开模,有切削处理。

5、不甩水,即使以 50-60km/h 的速度骑行在积水路面也不甩水。

6、操控好,不仅弯道极限高,减震还舒适,刹车也好用,轮胎抓地力也强。

7、人机三角舒适,身高165能骑,185也能骑,谁也不憋屈。

不足:

1、夏季停车时后缸很热,V2都这样,虽然无极尽了力,这事也没办法解决。

2、发动机外观不够个性化,有些公模的感觉(这是鸡蛋里面挑骨头)。

3、仪表有些欢乐,表显100km/h,GPS实际92km/h。

争议点:排气略炸。

这方面就仁者见仁智者见智了。

外观方面:

无极在设计方面总是和当下竞品有所不同,比如CU525采用的就是独树一帜的花生大灯,到了CU250这里,无极则为它适配了一个具有仿赛气息的运动型车尾,这事儿没有好坏之分,只看用户能否接受。

刨去车尾,CU250的整体设计就和常见巡航车一样了,前脸都是圆形大灯+圆形转向灯,只是无极的大灯里面有个透镜,内部造型也和CU525圆灯版不同,点亮后还会出现V形Logo,说明是新开的模具。

两侧手把开关也和现有车型不同,左手支持TCS关闭,右手支持双闪和灯光控制,后视镜就挂在手把上。

仪表采用圆形数字液晶屏,内置水温、油量、时间、档显等等常用功能。正常情况下仪表外圈会出现蓝光,当车速超过60km/h时,仪表外圈会自动变为绿色。

油箱造型以圆润为主,容量为15L。

座垫的处理很精致,既有缝线,也有印花,打开后座能看见ECU,不用任何工具就能打开前座,座垫下方的电器元件也有塑料盖板遮挡,使观感更加整洁。

坐姿展示:

CU250的座高为710mm,在同级别车型中算是比较低的设定,外加人机工学设计合理,模特身高无论是165还是180,上车之后都很舒展,人不至于弯成一个C字形,外加172kg的整备质量不是很沉,原地挪车也算轻松。

(身高165)

(身高180+)

其他细节展示请看图。

动力方面:

除了平衡轴外,CU250的发动机数据也不错,单顶置凸轮轴四气门,最大功率20kw/9000rpm,最大扭矩23nm/7000rpm,标配滑动离合器和皮带传动。

因为有平衡轴,所以这台机器在骑行时就没什么震感,当转速超过 7000后,你才会感觉微微有些脚麻,再往后即使拉到万转断油,整车也不会出现有让人难以忍受的震动,这是CU250的绝对优势。

提速方面应对市区超车也毫无压力,1~3 档都是给油就能感受到动力输出,开油一刹那的低扭反馈也很直接,具体到表显数值的话,就是:

1档极速40km/h+;

2档极速70km/h+;

3档极速破百;

4档极速120km/h+;

5档极速130km/h+;

6档极速能上140km/h+,但基本没有提速感,只适合巡航使用。

虽然极速很高,但在弯道/高速骑行时,CU250的动力表现就一般了,除非把转速拉到 7500转以上,否则提速略显疲软,GPS时速最高也只有130km/h+。

油耗表现:

经过了一天跑山+市区的激进骑行测试后,我共计骑行65km,补了2.13L油,折算下来的百公里油耗约为3.28升,所以CU250一箱油至少能骑行400公里,摩旅也够用。

操控方面:

按理来说,巡航车的操控就是直线王、弯道“亡”,因为设定的缘故,巡航车的脚踏通常都很低,外加车辆自重也大,压弯时要么不够灵活,要么摩擦脚踏,所以在巡航车上基本上看不到谁的卖点是主打操控,但CU250却凭借设定优势规避了上述问题。

由于轴距只有1460mm,再加上前120/80-16和后150/80-15的轮胎尺寸,所以CU250骑行时给人的第一感受并没有巡航车的笨重感,反而是出乎意料的灵活,像一台街车。

在运动性能方面,如果观察得比较仔细,会发现无极对CU250的脚踏进行了增高处理,所以在日常跑山压弯时,只要不是特别刻意去放倾角,基本不会摩擦到脚踏,在同级别巡航车中,CU250的弯道可玩性大概也是最高的。

至于减震,CU250搭载了前倒置减震、后双枪减震,但它最大的特点并不是减震器形式,而是它的设定和调教,无极称其为“魔毯悬挂”,顾名思义,就是减震的回馈像魔毯一样,柔软、漂浮。

它的原理并不复杂,说白了就是加长前后减震的行程,并进行针对性调教。行程加长了,即便遇到颠簸路面,减震给人的回馈也是忽忽悠悠的,而不是咯噔咯噔的,所以在烂路舒适度方面,CU250同样鲜有对手。

在刹车和轮胎配置上,CU250和竞品比就没什么差距了,前对向四活塞卡钳+后单活塞卡钳,标配半热熔轮胎。现在的入门级巡航车基本标配这些。前刹手感很好,制动力足,后刹表现相对一般,大力一点容易踩出ABS。

TCS的介入也相对积极,在湿滑路面骑行时,TCS会迅速介入,切断动力输出,高速骑过颠簸路面时,也能发现TCS灯一闪一闪的。

总结:

CU250可能不是同级别最好看的,也不是最便宜的,但它确实是最舒适的并且弯道极限最高的那台车,就像街车一样,CU250对得起运动巡航的标签。如果你对巡航车的希望是“一车多能”,那么它就是现阶段最好的答案。

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