继续仿照格雷厄姆为防御型投资者设立的证券分析思路，选取一些相同行业或者名称代码相近的股票进行数据整理，今天来看看大秦铁路和广深铁路的数据：
1、规模
从规模上看，大秦铁路市值超1200亿、23年营业收入超800亿，属于绝对的大型公司；广深铁路规模要小一些，但是市值和营收也都超过了200亿，毫无疑问也是符合防御性投资者需求的，而且值得一提的是，两家铁路公司都属于国有企业，对于防御性投资者而言，中大型的国有企业是非常不错的选择。
从过去一年的价格记录上来看，规模较大的大秦铁路股价波动较低，规模较小的广深铁路价格波动要剧烈的多，这与二者的内在稳定性是一致的。
2、财务状况
从财务上看，二者都满足公用事业型企业“负债不应超过股权（账面值）的两倍”的标准，这个标准实际上就是负债率＜66.66%，二者的负债率都没有超过30%，都算得上财务稳健了。
不过要细说的话大秦的财务状况是要明显的好于广深的，更低的负债率、高得多的流动比率以及净流动资产对长期债务的覆盖率都是明显的证据。
3、盈利能力
从净资产收益率的角度上看，二者都比较差劲，受到自身业绩下滑以及转债转股导致股本扩张的影响，大秦过去一年的ROE仅有7.31%，而广深就更惨了，近一年的ROE只有区区4.45%，而更令人惊讶的是这已经是14年以来的最高值了，从投资的角度上来说，以净资产八折的价格投资ROE7.31%的大秦还勉强过得去，而以净资产附近的价格去投资ROE仅有4.45%的广深就毫无必要了，毕竟市场上有很多更好的选择；
从净利润率的角度上来看，大秦同样要远好于广深，盈利能力更强。
4、利润的稳定性
过去十年，大秦铁路每一年都保持了盈利，即使是在过去几年这种“特殊的年份”也能维持一定的盈利水平，利润的稳定性还算不错；而广深铁路在过去十年有三年出现了亏损的情况，即使这些亏损可以归咎于“特殊的年份”，但对于防御性投资者而言，这种盈利存在较大不稳定性的股票也需要排除在外。
5、利润增长
过去十年大秦铁路的利润增长陷入了停滞，连“每股收益的增长至少要达到三分之一”的标准都没有达到；而广深铁路就更加离谱了，即使回到“特殊的年份”之前的18、19年，其每股收益相对于十年前也是大幅衰退的。
从增长的角度上看，二者都是不符合标准的，但是如果其中质量较好的大秦铁路能有更低的股价，也许会是一个更好的机会。
PS：从当前的信息来看，大秦铁路24年业绩的大幅衰退几乎是不可避免的了，如果再考虑到大秦转债转股的稀释作用，今年的ROE、每股收益和分红出现大幅度下降几乎是不可避免的了，这大概也是在今年大秦股价萎靡不振的最大原因了。
6、分红与融资
（1）从股息发放的历史数据上看：
大秦铁路从2006年上市以来已经连续18年向股东发放分红了，累计向股东发放了1060.48亿元的分红，占到了上市后总利润的54.42%，美中不足的是期间有两笔累计485亿元的股权融资行为，一次是10年165亿的增发，另一次是20年320亿的可转债；
广深铁路同样也是06年上市，但是在“特殊的年份”连续三年没有向股东派发分红，这一点要显著的差于大秦铁路，广深铁路上市后累计向股东发放了81.46亿元的分红，占到了上市后总利润的57.31%，且上市后没有任何股权融资的行为，这一点比大秦要好得多；
从连续分红记录来看，大秦铁路已经非常接近“20年连续支付股息的记录”了，而广深铁路的连续分红记录则没有保持下来。
（2）从当期股息收益率的角度看：
盈利能力更强的大秦铁路当期股息率达到了5.59%，勉强算是高息股，广深铁路的股息率仅有2%，这个水平显然是不够让人满意的。
7、估值
从估值上看，大秦铁路的近三年平均市盈率只有8.65倍，显著的低于低于15倍的标准，而广深铁路即使用最近一期较高的盈利数据计算市盈率，其数值也超过了20倍。
用PE*PB数值计算的话，大秦铁路的数值为8.76、广深铁路的数值为19.01，二者倒是都符合防御型投资者PE*PB<22.5的标准，不过广深铁路的估值要高得多。
为何同样是铁路，广深铁路的估值要贵得多呢？我想大概是因为广深的营收构成中客运收入占比要高得多吧，毕竟位于发达地区，客运有提价预期，相比于运煤为主的大秦而言“前景”和“未来”要光明的多，或者说相比于大秦，广深的“商业模式”要好得多......
不过对于格式的投资者而言，所谓的“护城河”、“商业模式”、“前景”是很少作为投资依据的，致力于构建一个足够分散的、符合定量标准的股票投资组合才是重中之重，至于未来会怎么样，谁又能说得清呢？
总的来看，广深铁路显然是不符合防御性投资者的要求的，大秦铁路的话，虽然成长性不达标，但是价格上如果能提供更大折扣的话，未尝不是一个不错的投资标的。
PS：大秦铁路常年霸榜中证红利指数的十大权重，最新的数据显示大秦铁路在中证红利指数中的权重为1.83%，位列第四名。
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