“十年寒窗无人问，一举成名天下知。”

这用来形容百度自动驾驶，再贴合不过。百度投入自动驾驶已经10年，一直不温不火，然而这几天，武汉萝卜快跑突然就火了，并且引发了“出租车、网约车司机要被取代”的争论。

自动驾驶是一门好生意吗？为何在此时引起舆论关注？网约车真的会被robotaxi抢饭碗？在纷纷扰扰中，这些问题依然有待厘清。

从发展路径来看，以主机厂为代表，在实现自动驾驶的路径上是渐进式的，即从L2到L5级向上迈进。

这种渐进式的策略更容易实现商业化，也有助于公司在市场上逐步积累经验和口碑。

而以百度、文远知行、小马智行等科技公司为例，则是跳跃式的，直接从L4/5级开始，去掉安全员，目标是无人驾驶网约车。

然而遗憾的是，虽然智能驾驶看似含“科”量十足，但实际业务依然处于想象阶段。

7月10日，有着“Robotaxi第一股”之称的如祺出行在港交所上市，开盘即破发，报30.00港元。截至收盘，如祺出行报33.90港元，下跌3.143%，港股市值69.19亿港元。

2020年、2021年、2022年、2023年，如祺出行收入分别为4.04亿元、10.14亿元、13.68亿元、21.61亿元，年内亏损分别为2.99亿元、6.85亿元、6.27亿元、6.93亿元，经调整净亏损分别为2.99亿元、6.69亿元、5.31亿元、5.41亿元。过去4年，如祺出行经调整净亏损合计20.40亿元。

如此大的亏损还是在有网约车营收的情况下，而那些“只有投入，少有收入”的自动驾驶初创公司的经营状况，可想而知。也因此，无人驾驶只在少数几个城市试点商业化收费。

本质上，这些公司是一个ToB/G的公司。

一方面，很多自动驾驶公司都想做成科技公司，卖给其他第三方重资产的公司去运营，但前提是要有大规模运营。例如，在一个城市到处可以叫到Robotaxi，才可以产生足够的经济效益，但显然，目前还没达到这种规模。

这些年，常被提及的“灵魂论”之争，也导致自动驾驶公司的发展进入瓶颈期。如今，各大主机厂都在推动自研，关键是主机厂要场景有场景，要数据有数据，原本自动驾驶初创公司积累的数据优势，很容易就被主机厂反超。

另一方面，这些自动驾驶公司主要靠政府“输血”，地方政府常常通过招商引资的方式，以智慧城市服务打包项目来支撑这些公司运作。不过，深不见底的研发费用很快让这些企业捉襟见肘。2019年开始，Robotaxi企业频繁爆出融资难、内讧倒闭、裁员、上市难等负面新闻，就连头部公司们的生存状况也不容乐观。文远知行、小马智行等Robotaxi企业虽有传出上市的动静，但始终没有成功的消息。

眼看它起高楼，眼看它支棱不起来，于是乎，一些公司开始“不务正业”。以文远知行为例，推出自动驾驶清扫车。让小艾纳闷的是，这些清扫车，真的拼得过传统清扫车吗？无人清扫真的能大幅节省成本吗？

2015年年底，那还是新势力品牌纷纷创立的年代，百度牵头创立了自动驾驶事业部，并将业务的重点聚焦在无人车技术。有意思的是，百度当初的自动驾驶元老级人物，后来纷纷出来单干，并撑起了自动驾驶行业的“半壁江山”。比如，文远知行的韩旭、小马智行的彭军，都曾在百度任职。这虽然和当初大家看好这个行业有关，但某种程度上也说明，百度没有给他们足够的想象空间。

“三年商用，五年量产，十年改变出行方式。”百度自动驾驶时任负责人王劲，曾向业界公开喊话。掐指一算，百度押宝自动驾驶已有十年之久。

不过，当初的喊话并没有达到预期效果，无人驾驶商业化还有很多不确定性，除了技术问题外，更要考虑社会和法律等方方面面的问题。

自动驾驶到底安全吗？这是公众最疑虑的地方。理论上来说，如果实现了L5级完全自动驾驶，绝对是最安全的，因为机器是不会犯困的，而人始终可能存在疲劳、注意不集中等问题，各种事故难以避免。

在实现完全自动驾驶之前，安全其实是最大的隐患。

3年前，美一好餐饮连锁品牌创始人林文钦，驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）失事，调查结果至今没有出来。今年4月，问界M7 Plus在山西运城发生严重交通事故，这家拥有高阶驾驶能力的车企却站出来撇清与智驾的关系。

自动驾驶为啥难以实现大规模应用的场景？这是因为存在太多的Corner case，即极端情况。前华为智能汽车解决方案BU COO王军就曾经提过，高速公路上跑10年都没有用，Corner case就是那样，采集到的数据就是那些。

他介绍，中国有着各种复杂的路况，自动驾驶可能还进不了农村，比如，鸡鸭鹅要不要避开？

走视觉路线的特斯拉，曾经栽过跟头。4年前，由于特斯拉的自动驾驶系统错误地把卡车的白色货厢识别成了天空，所以没有减速径直撞上。

为了更好地解决安全问题，就要不断地升级配置，于是各大车企纷纷上了激光雷达、摄像头，等等，而这些传感器都价值不菲。

为了保障安全冗余，车辆成本一直居高不下，这不仅无法推动车辆量产，反过来也难以推动行业落地。

对此，AutoX创始人对此认为，无人驾驶并不追求零事故，准确来讲，追求的是“零主动事故”，即错不在无人车。“哪怕就是停在马路上不动，也有一定的概率会被撞。”所以，零主动事故指的是，犯错方不是无人车。

最近，萝卜快跑在武汉街头与行人相撞的事故也引起广泛关注和讨论，百度在声明中称，事故原因是因为车辆在绿灯亮起启动之际，与一名闯红灯人员发生轻微接触。言下之意，本次事故中，萝卜快跑无责。

通过这起事故，如果真能给无人车更多宽容，自动驾驶可能会实现更快落地。

既然robotaix落地遥遥无期，为何这次萝卜快跑突然间就引起了关注？

一个重要的时间节点是，当下正值暑期。武汉有 “大学之城”之称，拥有83所高校，根据2022年的统计数据，武汉市的在校大学生人数已经超过168.29万，位居全国第一。

赶上暑期，其实无论是网约车还是出租车，客单量都明显减少。

另外就是，网约车已经成为灵活就业的“蓄水池”，当这个行业不断接近饱和的时候，司机们的收入也已触达“天花板”了。

正巧，广州市交通运输局近期发布了一份《广州市网络预约出租汽车市场运行管理监测信息月报》，数据显示，从2023年9月至2024年5月，广州报备网约车数量从9.74万辆增至12.12万辆，注册驾驶员从12.91万增至13.85万。

与此同时，从去年12月到今年5月，网约车日均订单量则从14.21单下降至12.22单，日均营收也从343.34元降至311.63元。这意味着，一些网约车司机即便“整月无休”，在未扣除用车成本的情况下，月收入也难以突破万元。

萝卜快跑之所以会成为“靶子”，还因为其在高调宣传中，有一句话引起了司机的恐慌，“萝卜快跑单日单车峰值超20单”，相比之下，广州网约车司机订单量是下降到12.22单。

实际上，20单指的是峰值，本就是科技公司用来推广市值的“画饼术语”，显然无法与平均订单量相比。

而小艾也从百度获得数据，这一次在武汉，萝卜快跑只投入了300多台无人驾驶车辆，相比一座城市动辄10万量级的网约车规模，不值一提。

实际上，萝卜快跑为代表的自动驾驶依然处于投入期，这意味着仍然需要大笔资金的投入。

网约车曾经历过补贴大战的年代，乘客甚至用一分钱就可以打车，有了平台的补贴，网约车司机的收入也能轻松过万。但投入期结束，网约车司机拿不到补贴后，收入缩水也是显而易见的。

萝卜快跑另一个被网约车“排斥”的原因是价格非常便宜，这便是动了“网约车的奶酪”。不过，萝卜快跑的价格不会一直停留在“低价区”，一旦要算盈亏平衡，涨价也是必然的，其背后逻辑本就与网约车相同。

所以，某种程度上，武汉司机的焦虑直接投射到萝卜快跑上，而后者只是不小心成为客单量减少、收入下降司机们发泄怨言的“背锅侠”。

这几年汽车行业内卷到无以复加，但出行行业的内卷更是登峰造极。出行行业主要是以个体为主，它们不仅被“困在系统”中，行业的饱和也令其处于随时要被“出清”的边缘，而自动驾驶的批量投放直接戳中了它们最敏感的神经。其实，目前的自动驾驶依然处于初级阶段，讨论完全取代网约车还为时尚早。反而，出行行业如何消除内卷？需要行业投入更多的关注。