“库存压力极大，经营非常困难，亏损非常严重”，湖南9家经销商“逼宫函”，表明其艰难处境和反抗决心，也将更多经销商的惨淡现状暴露台前。
作者丨老白
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又爆发一起汽车经销商“逼宫”车企事件，只不过这次的主角从保时捷变成了北京现代。
8月8日，网络上流传着一份由9家汽车经销商盖章的信函，很快引发汽车行业广泛关注。信函中称，因库存压力大、亏损严重等因素，经销商们不仅拒绝提车，而且还要求车企兑现全部承诺和奖励政策。
对此，当地一位经销商确认了信函真实性；而北京现代也做出了回应，表示目前正在了解情况。截至发稿，暂无新消息传出。
更重要的是，信函中强硬的措辞，表明了经销商忍无可忍的艰难处境和反抗的决心，同时也尽显韩系车当前销量持续下滑的疲态，更是将“合资车大败退”的惨淡现状推到了台前。
事实上，北京现代并不是唯一一家将与经销商矛盾摆在台面的车企，此前还有保时捷3家中国经销商联合抗议，去年11月一汽丰田经销商联合发出抗议倡议书怒怼车企等，种种事件都指向4S当前的生死困境，“求生”变得越来越急迫。
经销商站上生死火线
“逼宫”车企能奏效吗？
据网传信函显示：由于湖南地区经销商面临巨大库存压力，经营状况极为艰难，亏损程度严重，因此决定自2024年8月8日起，暂时停止提车，同时不再接收北京现代自动配送的车辆。
此外，经销商们还要求北京现代立即解决湖南区域经销商现有库存，以及兑现此前全部的承诺和奖励政策。
在信函底部，共有9家汽车经销商加盖公章，以示决心。
▲图片来自网络
天眼查显示，上述9家经销商分别来自长沙、永州、益阳、岳阳、郴州、常德、娄底、邵阳等地，基本覆盖了湖南省大部分的重要城市。这不仅冲击了北京现代在湖南的渠道体系，处置不当还容易引发连锁反应，会有更多经销商加入进来。
这并不是危言耸听。据信函内容显示，经销商们联合“逼宫”的主要原因在于“库存与销售压力”，承压能力处于极限边缘的经销商不得已，只能强硬要求车企返还之前的承诺返利。
据了解，由于每月提车任务与实际销售差距大，导致库存系数增高。在库存高峰时，有经销商积压超过100台车，积压资金接近1000万元。为了减少库存，经销商只能亏损卖车，而平均每卖一台车亏损5000-1.5万元。
而且随着韩系车在华品牌影响力不断减弱，车企对跨区销售乱象和市场价格的管控力度不足，导致经销商持续亏损站上“生死火线”，又看不到品牌发展的信心，只能背水一战公开喊话。
反抗会有用吗？
在北京现代经销商之前，保时捷、宝马、一汽丰田经销商等都曾做过类似举措，车企都选择以让步来平息经销商的怒气。
如保时捷经销商因销量和终端售价的双降，一边承受着利润空间缩小的压力，另一边又被车企要求压库，导致双方矛盾激化。经销商“逼宫”车企，要求给予车价1%到4%的返现补贴。对此，保时捷发布联合声明，被视为双方初步达成一致，同时保时捷中国区总裁被撤换。
宝马闻风而动，给全国经销商开出多项大幅度补贴减免政策，包括3%价格折让，逾期付款违约金年利率降至2.5%，滞港车辆仓储费降低50%等。到了7月，宝马退出价格战，经销商不愿意承受亏损，开启“加价提车”操作，宝马含糊其辞回应的同时，还将年度销售目标下调30%。
而去年一汽丰田经销商群情激愤控诉车企后，一汽丰田致经销商伙伴的一封信也随之公开发布。信中表示，将在未来三个月内大幅度向下调整生产配分，意在改善经销商的库存压力和资金压力。
虽然车企做出了一定妥协，但从一汽丰田到北京现代，都在传达一个糟糕的信号：合资车不好卖了，下游经销商跟着“血亏”。
由此可以猜测，在合资车失势的背景下，随着车企“余粮”逐渐减少，其承诺给经销商的产品和补贴政策会慢慢失控，双方的裂痕也将越来越大，经销商寄希望车企“输血求存”的策略也会渐渐行不通。
北京现代难止销量断崖式下滑
3年退网344家经销商
从上述信函中不难看出，北京现代持续下滑的销量是此次事件导火索。
数据显示，自今年2月份起，北京现代已经连续5个月销量同比下滑，整个上半年的销量仅为9.4万辆，同比下滑23.49%。
但在2013-2016年巅峰时期，北京现代年销量曾持续保持在100万辆之上，风头无两。到了2023年，北京现代直线俯冲至25.7万辆，只有巅峰时期的四分之一，同时整个韩系车的市场份额也仅剩1.5%。
随着销量断崖式下滑，北京现代开始大幅缩减产能，将原来的5家工厂缩减至1家，产能约为45万辆；同时为了提振销量，参与价格战不断降价促销。
这一方面严重打击了经销商对北京现代品牌的信心，另一方面也是造成经销商亏损的重要原因。
更为重要的是，新能源车已是明牌趋势。今年7月，新能源汽车的渗透率首次超过50%，以87.8万辆的成绩超过传统燃油车84.0万辆。
然而北京现代依然坚守燃油车阵地，在打价格战的同时，仍在喊“油比电强更比电低”的口号，但销量未见起色。
尽管北京现代推出了“2025向新计划”，要在2025年达成50万年销规模。其中，燃油车要实现全面混动化，产销30万辆，纯电车则要实现产销20万辆。
不过在执行层面，北京现代目前在售的新能源汽车不多，在华市场仅有一款预售的电动车IONIQ 5N，接近40万的定价，在问界等竞品面前并不具备明显优势。
一边是燃油车市场份额被严重压缩，一边又是新能源转型缓慢，北京现代不断精简车系、关闭生产线的策略，导致其在市场竞争中后继乏力，很难解决经销商的高库存问题。
据中国汽车流通协会数据显示，7月汽车经销商库存系数为1.5%，共有6个品牌库存系数超过2%，其中北京现代排名第二，高达2.45%。
扛不住亏损压力退网的经销商不在少数。据公开数据显示，北京现代经销商的数量在过去三年中减少了344家，平均每年退网100多家。截至8月，经销商数量剩余551家。
对北京现代来说，并不只有湖南区域经销商面临库存压力，一旦引发全国的蝴蝶效应，才是一场更大的未知危机。
12家合资品牌仅1家销量增长
动摇经销商生存根基
日子越过越艰难的北京现代，是所有合资车企的一个缩影。
近日，据乘联会和各车企公布的7月销量数据显示，合资车企7月销量基本全线下滑，仅一汽丰田销量同比增长4.7%。
而7月也是国内新能源车渗透率首次超过燃油车，以主要销售燃油车的合资车企市场份额已跌破40%，其中上汽通用、东风本田的跌幅最为严重，均超过50%。
▲图片来自汽车行业关注
而且从市场反馈来看，合资品牌的销量和份额下滑仍在持续，生存空间还在不断被压缩。
以丰田和本田来看，其上半年在华销量也遭遇重创。其中丰田累计销量78.46万辆，同比下降10.8%；本田累计销量41.59万辆，同比下滑21.5%。
而一汽丰田连续缩减产能、广汽本田大规模裁员等事件也表明，“带头大哥”也难逃因销量下滑导致的政策调整。
与之相反的是，自主品牌尤其是造车新势力7月份强劲增长。
数据显示，自主品牌乘用车7月的国内零售量为106万辆，同比增长13%。以比亚迪为代表的国产车企，乘着新能源大势，不断攻占合资车企的市场。比亚迪秦PLUS DM-i开启了“油电同价”时代，通过价格战持续积压合资车企的空间，迫使后者牺牲利润，也动摇了经销商的生存根基。
不仅如此，自主品牌还在售后放大招争抢存量燃油车车主。如比亚迪在6月底为合资品牌车主提供超低价保养活动，狙击合资A级燃油车客户，在售后亮出凌厉攻势。
随着销量下滑和市场份额持续萎缩，合资品牌主导国内市场的时代慢慢落下帷幕，曾经跟着“躺赚”的经销商们，也来到生死存亡的深水区。
