从华为进入汽车行业之初，包括内部也没有统一定位。

是做一家“增量部件提供商”，还是有其他的想法，其实在2019年之后的很长一段时间，都没有明确下来。

2023年4月，余承东在2023中国电动汽车百人会高层论坛上的发言称，“蔚来、理想等造车新势力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他们不太可能在智能化上选择华为。传统的车企当中，如果怕失去‘灵魂’的，也不会选我们。”

余承东为什么会这么说，当时华为在汽车行业又面临怎样的境遇？

当时跟华为合作的车型，主要就是问界。

当时问界M5的销量一路下滑，到了2023年3月只剩下2292台。

问界M7的销量甚至还不如问界M5，月销也只剩下1333台。

这个成绩对于一般的造车新势力而言已经不错了，但是对于有着更多想法的华为而言，显然还不够。

这是市场情况。

再看一下，当时各车企对于华为的态度。

上汽，不多阐述了，一个“灵魂”说，差点没把余承东的心气给干没了。

说一下广汽吧。

当时，广汽与华为是有合作的。

但就在余承东参加2023中国电动汽车百人会高层论坛的前五天，广汽发了一则公告。

一句话概括，埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。

当时媒体报道称，广汽一位高层告诉记者，广汽不会像其他品牌那样，未来在技术方面与供应商深度绑定，“广汽作为大公司，垂直整合还是有优势，也很有必要实现核心技术的自主可控，形成企业的护城河。”

没错，广汽也弃华为而去了。

当时华为其实已经有不错的成绩了，问界一个月也能卖个几千辆，合作的阿维塔成绩也不错。但是这点销量甚至在新势力中也不算出众，显然没有入大厂的眼。

事情的转机应该从华为Mate 60系列上市算起。

当时华为Mate 60系列的讨论话题，一点不夸张的说，遍布全球。

借着这股东风，推出了问界新M7。

首销5万大定，国庆期间平均两天就是1万台大定。

余承东专门发文称，起死回生。

这是问界系列的起死回生，也是华为车BU的起死回生。

简单统计一下，问界系列的表现。

问界新M7在2024年1-9月销量位于新势力品牌第一，销量总计151378辆；

再说问界M5。

华为眼中表现力一般的问界，可能会上其他车企销量的奢望。

最后说一下问界M9。

1-9月，一共销量108136辆。

说起这款车，它可是太牛了。

当时这款车出来，它的尺寸、它的定价很多人并不看好。

但是任谁也没有想到，它会是打破传统豪华汽车品牌市场垄断的生力军。

去年中国市场内50万以上豪车的销量第一的是宝马X5，卖了9.39万台，均价在66万左右。

今年从4月份开始，问界M9就从销量上实现了对宝马X5碾压。

毫无疑问，今年50万以上销量第一的一定是问界M9。

2024年1-8月，宝马X5的总销量为59013台（去年64038台），同比下滑8.5%。

这样看起来好像也不多，不急咱们继续往下看。

榜单上这些，无论你是宝马X5，还是奔驰GLE，还是保时捷卡宴、奥迪Q7有一个算一个，今年都会被问界M9在销量上实现碾压，在市场份额上也会被问界M9夺走相当一部分。

成绩也介绍完了，余承东也有了底气了。

今年6月在“第 16 届中国汽车蓝皮书论坛”期间，余承东表示，“有好多大的车企来找我们合作智选车，确实没有资源，人手很有限”。

2024年4月，广汽传祺与华为共同开启了传祺华为联合创“新”计划，重点围绕智能底盘、智能人机交互等多领域进行深度合作研发；

8月27日，华为对外宣布，近日，比亚迪方程豹与华为在深圳签订智能驾驶合作协议。

9月19日，岚图与华为携手打造的首款车型岚图——全新岚图梦想家迎来上市（20天大定18000台）；

9月26日，阿维塔07上市（上市17天大定25386辆），这是华为乾崑智驾与鸿蒙座舱加持下，阿维塔品牌的第三款战略合作车型……

10 月17日，在 2024 世界智能网联汽车大会上，广汽集团董事长曾庆洪透露，明年上半年，广汽传祺将有三款与华为合作车型推出，搭载华为鸿蒙座舱和乾崑智驾 ADS 3.0 系统。

其中应该包括9月份广汽传祺发布的全新概念车 1 Concept，该车采用了华为智能汽车解决方案，搭载传祺 i-GTEC 2.0、华为鸿蒙座舱和乾崑智驾 ADS 3.0 系统，量产版本将在 2025 年第一季度上市交付。

越来越多的车企开始寻求与华为的合作，也证明了余承东“很多大厂好多大的车企来找我们合作”没有吹牛。

一大帮车企为什么态度突然变了，又找华为来合作呢？

问界销量助推只是其一，还有一个重要的点，就是曾庆洪提到的，避免浪费资源，加强汽车企业和 ICT 等产业链企业在芯片等领域的自主开发和共性技术的协同攻关。

简单来说就是，芯片等汽车核心零部件要本土化，要有自主可控的产业链。

随着中国新能源汽车的推进，越来越多的企业认识到了一点，主要核心零部件本土化供应远远不足。

比如，前两年的汽车缺芯。

以芯片为例，汽车上使用的芯片数量惊人，传统汽车的搭载的芯片可能有几百个，而随着智能化、电动化的推进，后续的芯片使用量一台车可达到1000多个，甚至更多。

而中国自主生产供应的份额不足10%。

以车机芯片为例，几乎全是高通的天下。

中国汽车产业在燃油机时代一直处于劣势，而到了以“软件定义汽车”的时代，中国汽车行业有了换道超车的机遇。

这是华为的机会，同样也是中国车企的机会。

这时候再回看华为“不造车”的决定。

即便华为造车再牛，不过是占据市场百分之一二十的份额。然而成了供应商以后，华为就可以专注于智能汽车零部件的研发和供应，以此来服务中国市场、甚至全球范围内的整个汽车行业。