有的品牌用消费降级，来遮掩自己竞争力不足的尴尬。

今年以来，BBA的价格疯狂下调，在奥迪A6L分期价都能给到30万以内，全新宝马5系上市不足一年，价格崩到32万左右的今天，所有豪华品牌传统意义上的高端价格体系，崩盘了。

崩盘的主要原因，还是消费者大量流失。

我们此前统计过数据，过去12个月中国20万以上的高端品牌销量在100万量级左右，包括但不限于AITO、理想、蔚来、ZEEKR等，这些定价较高的中国车，开始迅速的从此前固有的BBA手中抢夺市场。

过去的燃油车时代，20万以上的市场，核心占有者就是BBA，丰田、大众的部分车型在这一市场中有销量，但严格意义上来说并不多。

由内燃机、变速箱、四驱系统所构建起来的传统时代，中国品牌没有任何的竞争力。

外资的技术壁垒高高竖起，且强大的供应链体系掌控在外资企业的手中，丰田、大众、通用、爱信、电装、博世、大陆等强大的外资企业牢牢掌控着内燃机领域的绝对话语权。

国产品牌想造车，只能跟在别人后边捡东西，没有任何机会。

但新能源以来，外资品牌传统的技术封锁和产业链封锁全面失效，由内燃机、变速机构、电池包、电机所组成的全新结构，让所有品牌处于同一起跑线上。

甚至因为此前没有发展机会，中国品牌在新能源板块的努力程度，要远远超过外资品牌。

比如说，纯电动车板块，中国设计的产品，比如说ZEEKR、蔚来等品牌，在尺寸、配置、稳定性、性能、科技、智能、自动化等多个板块，要比同价位的大众、丰田、通用等品牌实力更强。

混合动力板块，AITO、理想以及比亚迪的DM-i、吉利的EM-p，以及长城的DHT系列，都已经在中高端市场中立足脚步。

简单一句话，就是固有的高端市场份额其实没有变，但因为技术路线多了起来，高端燃油车的客户群体被分散了，一部分买了EV、一部分买了插混。

BBA的产能其实在传统燃油车时代刚刚好，高端产品在设计之初的目的，就是为了利润最大化，产能闲置下来，利润的饱和度就会下降，最终只能通过降低价格来换取市场销量，平衡利润。

今年7月份以来，中国市场的新能源销量连续突破了53%，有一半以上的消费者在选择新能源车型，这意味着传统油车市场的光环一去不复返。

这也意味着以燃油车为核心的BBA阵营，也必然会在未来的市场中逐步丧失更多的用户群体，只有那些生长在特定环境下的用户群体，才会继续消费BBA。

从乘联会的数据来看，其实中国高端市场的消费力在逐步提升，以30万以上的板块为例，今年1-9月的销量占比为13.2%。

而2018年的1-9月，30万以上的产品销量占比只有5.8%。

也就是说，没有所谓的消费能力减弱，有的只是消费转移，AITO M9用了短短一年时间在销量上就超过了宝马X5、奥迪Q7、沃尔沃XC90的总和，就是最好的证明。

核心一句话，BBA在全球市场都是少部分人的消费品，它的定价在国内持续偏高，因为过去没有强烈的外来瓜分者，高端市场都是BBA的内部抢夺，新能源板块的崛起，传统燃油豪华车的市场大蛋糕，必然会被瓜分。