西伯利亚大铁路是一项遐迩闻名的宏伟建筑工程。西伯利亚大铁路是世上最长的铁路，起自俄罗斯首都莫斯科，经梁赞、萨马拉、车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克（伯力），终到海参崴（符拉迪沃斯托克），全长9289公里（若把莫斯科至圣彼得堡的路程计算在内，总长为9937.7公里）。这项工程于1891年动工，1905年建成。整个工期长达15年之久，耗资达10亿卢布。

西伯利亚大铁路修建方案的提出要追溯到19世纪50年代。东西伯利亚总督穆拉维约夫可算是修筑西伯利亚大铁路的第一个倡导者。早在1858年，当沙俄刚侵占中国黑龙江以北广大地区时，穆拉维约夫为改善欧俄同黑龙江地区的交通，加强沙俄在远东的军事力量，就曾提议修筑一条铁路，把黑龙江地区同欧俄中部地区连结起来。嗣后，沙俄海陆军大臣等人也多次提议从速修筑一条横贯西伯利亚的铁路干线。由于沙俄政府财政拮据和当时沙俄西线和南线局势紧张，根本无力东顾，所以这些提议没有付诸实施。

同时，西方一些国家也先后向沙俄政府提出修建西伯利亚铁路的方案，试图借机扩大对沙俄的资本输出和向沙俄远东地区的渗透。英、美两国更是鞭鞭先着，多次向沙俄政府提出修建铁路贷款方案，并试图谋取西伯利亚大铁路的修筑权。

1857年，英、美两国同时分别提出了修建下诺夫哥罗德至太平洋的铁路干线和建立阿穆尔铁路开发公司的方案。尤其是美国人的倡议，当时还得到了东西伯利亚总督穆拉维约夫的支持。

1858年，英国再次向沙俄政府提出了修建莫斯科至鞑靼海峡铁路的方案。此后不久，美国也致函沙俄政府，倡议成立由俄美双方组成的修建西伯利亚大铁路委员会。

但是，由于西方国家提出的合作条件比较苛刻，加之沙俄政府担心外国势力对西伯利亚的染指等多种原因，因此沙俄政府没有接受英、美等国的合作提案。

19世纪80年代，随着欧俄地区资本主义的迅速发展和工业革命的高涨，沙俄统治阶级和新兴资产阶级开辟新市场的欲望日益强烈，富饶辽阔的西伯利亚对沙俄的发展日渐重要。1886年春季，亚历山大三世写道：“我阅读了西伯利亚各总督的许多报告，我必须以遗憾和抱愧的心情承认，对于这块富饶的地区，政府以前实际上没有做任何事情满足它的需要，它被忽视了，但现在是时候了，而且早就是该采取行动的时候了”，沙俄各报刊杂志也广造舆论。如《莫斯科新闻报》就曾撰文：“加里福尼亚（指西伯利亚)蕴藏着极其丰富的金属矿藏和其他矿物资源，气候宜人，土地肥沃，到处生长着茂密的原始森林，江河湖泊星罗棋布，真称得上是一个天府之国”。呼吁政府和社会各界重视对西伯利亚的开发。欧俄地区的许多富翁大亨，也迫切需要扩大同西伯利亚的联系。因此，改善西伯利亚的交通条件是当务之急，1887年在彼得堡召开的一次高级会议一致认为：“为了国家利益……，近年来愈益迫切需要在欧洲俄国和遥远的东方之间建立起最迅速的交通设施”。1890年，亚历山大三世发出“必须从速着手这条铁路的建设”的命令。

根据沙皇亚历山大三世的命令，1891年3月上旬沙俄内阁会议一致通过陆军大臣的提议，同意“为满足军事目的”而修筑从车里雅宾斯克到海参崴的西伯利亚大铁路。3月29日，亚历山大三世发布特别谕令，正式宣布修筑这条铁路的决定。同年5月，这条铁路从海参崴开始动工，皇太子尼古拉亲自参加了开工典礼。翌年，西端车里雅宾斯克的工程亦相继开始。但是，由于沙俄政府财政拮据，劳动力不足，建筑材料和建筑器械短缺，加之统治集团内部对如何修筑这条铁路的意见又不统一，因此铁路的初期修建进度较为缓慢。

为了改变这种状况，加速铁路修建进度，维特于1892年2月被任命为交通大臣，同年9月又调任财政大臣。维特由交通大臣调任财政大臣，使西伯利亚大铁路的修筑问题发生了迅速和急剧的转变。因为维特从登上政治舞台，就从事铁路事业，多年混迹于资本家大亨之间，与工商业资产阶级有着密切的联系。也正是这个背景，故才被亚历山大三世所选中。维特在他的回忆录中写道：“1892年2月，当我成为交通大臣，首次进行汇报时，皇上亚历山大三世就向我讲述他的愿望、他的理想，是建成一条从欧俄直达海参崴的铁路。……皇上似乎还抱怨地对我说，尽管十年来他竭尽努力，却在大臣委员会和国务会议内，从许多大臣身上遇到了迅速实现这一理想的各种困难。他好像要从我那里得到保证要我去实现这一理想”。维特完全领会亚历山大三世提拔他的动机，因此一上台就大力推行修建西伯利亚大铁路的计划。

1892年11月，维特拟就“建筑西伯利亚大铁路方案”，上奏亚历山大三世。他以为，修筑西伯利亚大铁路是一次“世界性的事件”，“在世界中开辟了一个新时代”。在具体说明西伯利亚大铁路的作用时，维特强调指出，西伯利亚大铁路建成后，将使欧亚两洲的行程由35天缩短到18至20天。这样，西伯利亚大铁路势必取代经由苏伊士运河的航路，成为欧洲通往中国的主要贸易道路。通过这条大铁路，俄国将大量棉花、毛皮、毛织品一些工业品倾销到中国去，再从这里转运到朝鲜、日本。中国的茶叶、生丝又可以源源不断地运入俄国。有相当部分再由俄国转卖到西欧，既可获得高额利润，又能增强与英国竞争的能力。维特还指出，西伯利亚大铁路在改变东方政治形势与军事形势方面，也同样具有极大意义。他把西伯利亚大铁路的修建看作是一个全球战略，认为这条铁路，在政治上将可以“巩固”俄国与东方各国“友好的”政治关系，在军事上将能“保障俄国舰队得到一切必需品，并将在我们东方港口中为它提供一个坚固的据点，随着铁路的通车，这支舰队可能大大加强”个。

为了加快铁路建筑速度，维特采取了一系列措施。在组织上譬经亚历山大三世批准，1892年12月22日成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”。维特还通过游说活动，终于说服亚历山大三世任命皇太子尼古拉二世担任该委员会的主席。维特的这种苦心所在，是为了“避免所有一切关系到其他大臣的棘手的问题”。尼古拉二世继位后，继续担任这个委员会的主席。因此，“该委员会不仅有涉及铁路建筑和管理问题的全权，而且涉及建筑该路具有立法性质决议的全权”。这个委员会所具有的特权，就是保证它要钱有钱，要物有物，要人有人，使铁路能在最短的时间里建成。在财政上，因为开支激增，就以发行铁路公债和举借外债来弥补。在人力上，除了驱使众多的工农群众投入这个巨大的工程外，还以缩短刑期为条件，大量使用各种犯人。这样，西伯利亚大铁路的修建就以平均每年587俄里的速度向前推进。

西伯利亚大铁路的主体工程共分7段，分8期完成。第一期工程包括西西伯利亚线、中西伯利亚线和南乌苏里线。该期工程于1892年动工，1898年完成，线路长3464俄里；北乌苏里线和外贝加尔线为第二期工程。它开始于1895年，竣工于1898年，线路长1356俄里；第三期工程是贝加尔环线和阿穆尔线。开始于1897年，告竣于1905年，线路长2292俄里。

西伯利亚大铁路的修建，是沙俄实现扩张战略东移的一个重要标志。这条铁路工程规模之大、建设速度之快、在当时的世界铁路建筑史上都是少有的。同时，这条铁路跨越茫茫无垠的原野，穿过奔腾不息的江河，经过层峦迭嶂的峻岭；其建筑之艰难也是可以想象的。关于这条铁路的工程量及建筑材料等费用，仅据1903年统计，枕木为1200万根，铁轨100万吨，砖石100万吨，土方工程量1000万立方米，桥梁涵洞100多公里。

在铁路修建期间，沙俄政府从欧俄地区征召大批的铁路建筑工人前往西伯利亚，同时还召集西伯利亚的农民和市民参加铁路建设工程。还有不少来自欧俄地区的移民奔赴工地；一部分军人、哥萨克和流刑犯也加入了建设大军的行列。此外，在部分线路的建设中还有大批的外籍建筑工人与俄国工人并肩工作。1895一1896年，是西伯利亚大铁路建设过程中工程量最大的时期，整个工程建筑人员多达55.5万人。在施工过程中，铁路建筑工人战严寒、斗酷暑、披星戴月、日以继夜地工作在工地上。铁路沿线几乎都是一望无际的人烟稀少的地区。在数千公里的线路上，到处是荒凉的西伯利亚原始森林区，人足罕至，荆棘丛生，地势、气候异常复杂，江河湖泊密布。这些极为不利的自然条件，给施工带来了许许多多难以想象的困难。施工工具极为落后，整个工程几乎全靠人力。建筑工人们面临着严酷自然条件的折磨和无法承受的高强度劳动，含辛茹苦，备尝艰辛，有许多人在艰难不支之中献出了生命。因此，西伯利亚大铁路是沙俄统治阶级无限削剥建筑工人的最好见证，同时也是俄国建筑工人血汗和辛勤劳动的结晶。

西伯利亚大铁路的修建虽然耗费了巨大的人力和物力，但它带来的经济效益和社会效益不仅巨大，而且长期持久。在领导西伯利亚大铁路修建工作的俄国财政大臣维特所设计的《西伯利亚大铁路修建方案》中，详细地阐述了这条铁路对发展俄国对外经济联系的作用。其中指出，西伯利亚大铁路建成后，将使欧亚两大洲之间的货物运输由经苏伊士运河的海路所需的35天缩短到18到20天。因此西伯利亚大铁路必将取代传统海路，成为欧洲通往中国的新商路。通过这条铁路，俄国将把大量棉花、毛皮、纺织品和其它工业品输出到中国，部分转运到日本和朝鲜，从而扩大对东方国家的出口，增强对英国、美国在东方市场上的竞争力。同时从中国输入茶叶、生丝等产品。西伯利亚大铁路将使输入俄国的中国茶叶降低成本，从而能战胜印度茶叶的竞争而迅速输往欧洲，使俄国从中获利。因此，西伯利亚大铁路的修建是“世界性的事件”，“在世界中开辟了一个新时代”。西伯利亚大铁路通车之后的事实表明，“俄国从这条铁路的末端，进入了太平洋地区国际经济和政治竞争的范围”。列宁在评价西伯利亚大铁路时提出：“大西伯利亚铁路（所谓大，不但指它的长度，而且指建筑人无限掠夺国家金钱，无限制地剥削筑路工人）开辟了西伯利亚”。列宁指出西伯利亚大铁路开辟了西伯利亚，主要指它对西伯利亚社会和经济的发展起了重大推动作用，使西伯利亚开发跃上新的台阶。这种推动作用明显表现在以下几个方面。

首先，西伯利亚大铁路推动了西伯利亚移民活动的高涨，为西伯利亚开发增添了新生力量。在西伯利亚大铁路通车之前，长达3个世纪的西伯利亚移民运动由于交通运输上的困难进展缓慢。主要以马车雪橇为运输工具的欧俄移民饱受旅途劳顿，不少人死在移民途中。而火车的开通使欧俄与西伯利亚之间距离缩短，迁移成为愉快的旅行。1896年~1911年，向西伯利亚移民的总数超过350万。1897年~1914年，西伯利亚人口由460万增加到769万。从1900年起，西伯利亚人口每年以4%的速度增长，远东人口增长的速度更快，年增长率达到14.3%。铁路沿线地区人口增长率更高，如坎斯克县1897年～1917年人口增长了212.8%。大量欧俄农民移居西伯利亚，传播了先进的农业耕作技术，开垦了荒地，使西伯利亚与远东的耕地面积在1901年~1915年期间增加了148.9%。粮食单产大幅度提高。如托木斯克省1917年的春小麦单产达到120普特，冬小麦达到80普特，燕麦达139普特，大麦达到75普特。1906年~1910年，西伯利亚年均产粮4.4亿普特。粮食出口大幅度增加。

西伯利亚大铁路开通后，促进了大型农机具的大量进口，而售价比大铁路修建前大幅度下降。美、英、瑞士、丹麦、德国等国的先进的农业机器得到广泛推广应用。1910年~1915年，全俄农业机器进口的70%输往西伯利亚，总值9750万卢布。据1917年统计，仅叶尼塞斯克、伊尔库次克两省和雅库特的播种机、收割机、脱粒机等农业机器就多达66万部。可以认为，西伯利亚大铁路推动了农业技术革命。

西伯利亚大铁路的建成，对该地区的工业发展起了重大的推动作用。自1905年后，外国投资急剧增加，生产日趋集中和扩大，大量先进的重型机械得到应用，生产技术有很大的进步。一些新兴的工业部门相继出现。如采煤业，1894年~1914年20年间，其发展速度和劳动生产率一度居全俄领先地位。如东西伯利亚1900年的产煤量仅为500万普特，1917年已超过11500万普特，17年间增长了22倍。加工工业发展更为迅速，年产值由1896年的760万卢布增加到1915年的1890万卢布。

西伯利亚大铁路的建成促进了该地区的商业繁荣。1909年~1911年，西伯利亚的商品销售额达1.5亿卢布，比1900年增加了2倍。货物流通量大幅度增加。1909年的铁路货运量达到2亿普特。正如俄国史学家伦森指出的那样：“再也没有别的东西能像贯穿西伯利亚的铁路那样，象征着西伯利亚机器时代的到来。这条铁路像铁链一样把欧洲和亚洲连接起来，它使东方地区的移民和经济发展起了革命性的变化。”

西伯利亚大铁路通车促进了西伯利亚的奶油出口。据英国商人记载，1905年，每星期都用“黄油车厢”（其中3/5是冰冻车厢）从贸易中心尼古拉耶夫斯克把1000吨黄油运到波罗的海港口，以便向英国出口。西伯利亚被称为世界上生产黄油质量最好的地方。另一位英国人描述了1903年~1904年尼古拉耶夫斯克的奶油出口情况：“新开拓的地区这么少的居民，每年却出口5400万磅黄油。其中一部分运到伦敦，大部分运往丹麦进行再加工后，又作为‘最好的丹麦黄油’运到伦敦市场。”当时伦敦有11家进口商进口西伯利亚奶油，使大部分西伯利亚奶油出口伦敦。在泰晤士河上专门修建了西伯利亚奶油码头。西伯利亚奶油生产合作社和贸易公司在伦敦开设了自己的办事机构。

在1913年英国奶油销量达到年销售8万吨高峰时，西伯利亚和法国的奶油占总销量的1/3。在英国各地几千家商店都有大量西伯利亚奶油出售，以至于1905年英国每磅奶油的标准价格下降了3个便士。正是西伯利亚大铁路才使西伯利亚能够大量出口奶油。1897年，西伯利亚奶油出口量仅为4.8方普特，而到1913年，出口量上升为550万普特。正如当时的沙皇政府总理大臣斯托雷平指出的那样：“西伯利亚奶油出口不仅具有地方意义，而且我国向国际市场的整个奶油出口几乎全部要依赖于西伯利亚奶油生产的扩大”。第一次世界大战前，许多欧洲国家在西伯利亚设立了奶油出口代办机构。其中丹麦设在库尔甘的“波利任商行”和英国设在鄂木斯克的“英联邦奶油出口公司”的出口量最大。

西伯利亚大铁路还扩大了粮食、肉类和水产品的出口量。1900年~1904年，西伯利亚年均出口粮食1500万普特，1909年增加到4630万普特。1909年~1910年，西伯利亚出口了973万普特的鱼，价值2584万卢布，第一次世界大战前，肉类年均出口量为280万普特。

此外，西伯利亚大铁路的通车还扩大了部分工业原料的出口。其中主要有各种矿石、煤炭和木材。英国是西伯利亚木材的最大买主，1914年进口的西伯利亚木材达十几万立米。

西伯利亚大铁路修建之前，西伯利亚的年出口额保持在800~1000万卢布左右，而修建后的出口额直线上升，到1907年达到1.34亿卢布。也就是说，出口额在10年内增加了13~14倍。在上述出口额中，奶油占4270万卢布，粮食为4500万卢布，皮革、羊毛、肉、蛋、禽的总值为2400万卢布。也就是说农产品占西伯利亚出口额的90%以上。从中可以看到西伯利亚已成为俄国的农业生产基地之一。

西伯利亚大铁路的修建对远东的积极影响更为显著。首先它加速了由欧俄向远东的移民。1902年起，西伯利亚大铁路完全取代了原来经敖德萨走海路到远东的移民路线。从欧俄到远东的铁路移民不仅比海路大大缩短时间，而且还节省2/3的路费。在西伯利亚大铁路修筑前的9年里（1883年~1901年），通过海路向南乌苏里边区运输了55208名移民。而1903年之后的9年里，通过西利亚大铁路向该边区移民的总数达到133209人。向远东其它边区的移民也以同样幅度增长。人口的增加为远东地区生产力的发展提供了前提条件，提高了远东的进出口潜力。

西伯利亚大铁路的开通改变了俄国进出口货物的流向。由于铁路运输比传统的海路运输快3～4倍，因此许多进出口货物由海路分流到铁路运输。这对海上力量相对薄弱的俄国来说起到了重要的补偿作用。如中东路开通后，1903年经中东路和西伯利亚大铁路运往欧俄的茶超过73.4万普特，超过同期经恰克图老商路输入俄国的68.5万普特。从1901年起，敖德萨至符拉迪沃斯托克之间的海路运输量逐年下降，取而代之的是西伯利亚大铁路的货物运输。

西伯利亚大铁路的通车促进了远东海港建设和海洋运输业的发展。这首先是因为西伯利亚和远东的腹地可以通过铁路与海洋运输大量出口当地的产品，特别是中东铁路的开通促进了北满农产品出口。中东铁路公司在符拉迪沃斯托克修建了专用码头，组建了自己的商船队，商船数量最多时达到26艘，成为在符拉迪沃托克市注册的最大企业。符拉迪沃斯托克港随西伯利亚大铁路的建设而逐年扩大。1896年建成“商港”，并用3年时间为“自愿船队”建成了一座干船坞。港口的吞吐量由1891年的387万普特提高到1900年的2590万普特，而1917年增加到9980万普特。从1906年起，“自愿船队”从敖德萨迁到符拉迪沃斯托克，主要承担远东在太平洋地区的海运任务，特别是符拉迪沃斯托克至大连的航线运输。该船队拥有32条商船，其中20条在符拉迪沃斯托克注册，成为该港最大的轮船公司。一战前，远东已拥有89艘远洋轮船，如果不是日俄战争期间被日本击沉和掳走大量船只的话，规模还要大许多。符拉迪沃斯托克已成为俄国当时五大港口之一。1910年~1913年，该港的货物吞吐量达到7~9万普特。每年平均接待600多条货船，除了250条本国商船外，还有200艘日本船和150条德、美、英、以及其它西方国家的商船。第一次世界大战期间，符拉迪沃斯托克成为俄国唯一不受战争干扰，能够自由与世界各国进行经济联系的港口。

中东路的建成通车促进了中国东北的出口。这是由沙皇政府利益所决定的。沙皇政府通过关税税率来调整货物流向，增加中东铁路的货运量，以增加运费收入。同时提高中东铁路附设的面粉厂产品的竞争能力。例如在1903年的关税税率表上，由敖德萨进口的大米从价税率为88%，而从中东路运进的大米进口从价税率仅为0.25%。从符拉迪沃斯托克海路进口的税率为18%。税率之差大大鼓励了经中东路的进口。为了鼓励北满的面粉出口，俄国政府把符拉迪沃斯托克海路进口的面粉的从量税率定为每普特80戈比，而从陆路(包括中东铁路和松花江水路）进口的面粉却免税。从而使中东铁路设在中国东北的制粉厂在与美国面粉争夺市场的竞争中占上风，刺激了北满面粉业的发展和对俄输出。1900年，中东铁路经营的一个大制粉厂年产量达到75万普特。1903年，5个大制粉厂的年产量达到1200万普特。出口量大幅度增加。

1908年，由中国东北输往阿穆尔河沿岸地区的谷物为700万普特，1909年翻了一番，达到1450万普特，1910年又增加到2910万普特。经符拉迪沃斯托克港转口的中国谷物1907年为340万普特，1908年为780万普特，而1900年达到1520万普特。中东路对俄国向华出口也起了促进作用。在中东路修成通车的第一年，对华出口就从1902年的930万卢布猛增到2240万卢布。经远东向中国输出的商品数量比以前增加了15倍，占俄国对华出口额的56%。

外国资本对俄国采用不同进口税率的作法采取了相应的对策。美、英、法、日等国的企业家们为了避开符拉迪沃斯托克海关的高进口税率和利用中国东北输俄商品的零税率，把企业建在北满，或者把货物运到中俄边境的互市点输往俄国。从而增加了中东铁路和中国东北边境口岸货物输出数量。19世纪末20世纪初，世界列强通过各种手段向远东进行经济渗透，并为占领那里的市场，增加商品输出，攫取远东丰富的自然资源进行了激烈的竞争，为此采取了各种手段。

中东铁路修建后，远东港口成为转口中国东北农产品的集散地。1906年，中国东北大豆首次经符拉迪沃斯托克向日本出口成功。瓦萨尔德、科拉斯拉夫斯基、波列基卡等俄商公司开始积极开展东北粮食的转口贸易。1908年2月，纳坦索公司在中国东北收购了5000吨大豆，经符拉迪沃斯托克港输往英国，获得厚利。尼古拉耶夫斯克港也开展了东北大豆和其它农产品的转口贸易。1914年该港输出的东北农产品达200万普特。西伯利亚大铁路的修建促进了远东的进口。这主要是由于移民的增加和筑路工人的涌入使远东本来就供应紧张的食品缺口更大。如阿穆尔河沿岸地区1914年肉类需求量增加到150万普特，而当地畜牧业只能提供16万普特，即需求量的11%。从西伯利亚输入20万普特，其余114万普特需要从国外进口。1908年之前，远东大量从澳大利亚和美国进口肉类。如澳大利亚1906年向符拉迪沃斯托克港输出了14038普特牛肉，1907年增加到15368普特。同时加大从中国东北的肉类进口。

西伯利亚大铁路开通后，吸引了大量外国旅游者和商人前来西伯利亚和远东旅游和洽谈生意。有关指导西伯利亚旅行的英文手册如《西伯利亚大铁路指南》等在许多国家成为畅销书，有的竟再版十多次。大量外国商人和旅游者把西伯利亚和远东与世界各地紧密地联系起来。