还记得去年广州车展前，李想和何小鹏那组隔空喊话吗？

他说，理想MEGA是“50万以上所有乘用车的销量第一，不分能源形式、不分车身形式。”

他说，小鹏X9的目标是“纯电智能MPV销冠。”后来上市前改口为“30万元以上中国纯电 MPV 销冠。”

如今，雄心壮志的小鹏X9，2月只交付1448辆，累计交付也才不到4000辆。而胸有成竹的理想MEGA也遭遇订单滑铁卢，小定退单无数，大定远低预期。

反而那些带有增程器的插电混动MPV或者纯燃油MPV，混得还勉勉强强：2月，腾势D9销量4674辆，别克GL8 销售3856辆……

所以，小鹏X9和理想MEGA，不像是竞争对手，更像是难兄难弟。

在外界看来，理想MEGA是一次豪赌。如今，赌局初露端倪，剧情能否反转？

赢了，证明理想不靠「神奇液体」。

输了，证明理想「选择」大于努力。

为什么要造一台售价55.99万元的纯电车型？便宜一点，走走量，不好吗？

理想汽车MEGA产品负责人李昕旸表示：

“做产品规划逻辑很简单，就是价位段和家庭规模两个要素。今天，50万元以上车型的市场规模大概是60万出头，但新能源渗透率非常低只有11%多一点。”

有意思的是，2021年理想L9上市之前，40-50万元的市场规模，新能源渗透率也是11%多一点；在L9上市一年之后，这个市场新能源渗透率将近40%，翻了3倍。

一句话，理想赌的是：再开出一片新蓝海。

理想L9赌赢了，理想MEGA也能赢吗？

麒麟+5C，够不够出位？

早在2020年，有媒体采访李想，为何不做纯电？

他的回答是：在400kW快充技术成熟前，理想不会推出纯电车型。

之后4年理想销量不断冲高，也确实证明了增程战略的成功。

但自2023年开始，各家车企布局800V高压平台，之后小鹏G6、智己LS6等走量车型跟进。短短半年时间，800V平台几乎成了20万级纯电车型的标配。与此同时，快充峰值功率也超越400kW，迈向500kW的新时代。

理想瞧准时机，All in 800V。

在时间上不占先机，甚至有些姗姗来迟的理想MEGA，凭什么占领800V高压快充时代的用户心智？

首先，理想MEGA搭载了“宁王”的拳头产品——麒麟电池。

此次试驾，在27摄氏度的室温环境，理想MEGA的SoC从13%到80%，只用了短短13分钟，峰值充电功率甚至一度飙升至500kW。肉眼可见的电量增长，似乎比手机使用120W快充头带来的充电速度更快，更震撼。

想象一下，加油需要5分钟，充电只要13分钟，两者在补能速度上已经没有本质区别。

然而，麒麟电池并非理想独享，理想MEGA能做到13分钟补充500公里续航，其他品牌在几个月后是否也能做到？

答案是：可以。但很难！

宁德时代国内乘用车事业部CTO 高焕表示，“麒麟电池是定制化的，服务于整车差异化需求，我们根据麒麟电池的超级性能分成不同的矩阵。”

讲得再直白一点，电池界存在“不可能三角”。

理想MEGA搭载的麒麟电池，特点是快充和长续航。而同样搭载麒麟电池的极氪001FR，特点是快放和长续航，2-3秒放完一度电，兆瓦级别的放电功率，才能满足极氪001FR对性能的极致要求。

但是，快充、快放、长续航，在成本可控的情况下，三者只能取其二，必须舍其一。

其次，极致的充电性能，需要极致的快充设备支持。

目前，大多数第三方充电站的峰值功率还在100-200kW之间，显然无法满足理想MEGA 500kW以上的充电功率需求。自建充电网络，就成了必经之路。

截至2024年2月20日，理想5C超充在全国范围内已有343座，布局114个城市，查看具体网点位置，基本都在高速公路服务区。离奇的是，目前整个上海没有一个理想5C超充站，距离最近的在150公里外的常州。

为什么要这么做？

当MEGA在城市短途行驶时，用户对快充的需求并不高，此时家用7kW慢充桩能满足需求。

而在高速上跑长途时，可没有慢慢补能的条件，此时，13分钟补能500km，成了刚需。

不过，使用5C超充也有两个问题。

一是，一个理想5C超充站只配备1-2根，剩下3-4根是2C超充，在人流密集的站点，需要留意排队问题。

二是，在2C超充工作时，5C超充的速度会受到影响，也就是我们常说的“抢电”，充电速度会打折扣。

理想针对上述问题的解决方案简单粗暴：年底前，再建300座！

给风阻让道，造型「富贵险中求」

当下热销的理想L系列，绰号“奶爸车”，主打一个“移动的家”。

从首款产品理想ONE，再到今天的理想MEGA，都是继续迎合家庭用户。

所以，长续航、大空间、多人出行、舒适取向的MPV，成了理想的理想选择。

但是，MPV也有痛点，那就是风阻大。

燃油时代，别克GL8也好，奔驰V Class也罢，油耗不低，却可以靠“钞能力”解决。电动时代，电耗高会直接缩短续航和增加补能频次，严重影响用户体验。

于是，我们看到理想MEGA采用当下少见的子弹头设计。

个性的外形背后，目标是全球MPV风阻最低。理想MEGA官方公布的风阻系数只有0.215Cd，比保时捷Taycan的0.22Cd还要低。

低风阻带来的直观好处，就是低能耗。CLTC工况下，理想MEGA的百公里能耗只有15.9kWh，而我们试驾实测的驱动能耗在16.4kWh，放在一台车身长度超5.3米，裸车重量近2.8吨的7座MPV车型上，确实给力。

相比外观的激进，内饰显得有些保守。

拉开理想MEGA的车门，熟悉的中控布局，似乎和我们常见的L系列没啥区别。

甚至一向被网友调侃的“彩电”，也只给到17英寸的屏幕，第三排乘客在观看时比较吃力。

理想汽车产品高级副总裁范皓宇的解释是：“如果再大的话，磕到头、碰撞、屏幕不稳定，都会带来一系列的问题。比如说一排有可能会侵占，二排下车的话可能容易磕碰。”

后轮转向的「取舍逻辑」

和内饰同样保守的是性能，虽然理想MEGA搭载的前后双电机，但功率为155kW和245kW，零百加速只有5.5秒，甚至没跑过同样大块头，还装着增程器的理想L9。

更让人费解的是，作为一款长度超5.3米的大车，MEGA并未提供后轮转向，只是加大了前轮转向角度，顺带通过“简配版坦克掉头”，在转弯时对内侧车轮实施制动，缩短转向半径。

主打舒适的MPV，加速性能不强可以理解，但没有后轮转向，又作何解释呢？

范浩宇的回答是：“后轮转向这个技术，前提是要确保车里面的三排、二排、一排整个空间感受是优秀的。”意思是，上了后轮转向，第三排乘客的空间就无法保证。

但事实上，隔壁的竞品小鹏X9不但加上了后轮转向，还在后备箱底部掏出一块大空间，专门用来存放翻折后的第三排座椅。

笔者在深入研究后发现，小鹏X9是一台以前驱为基础的车型，后轴电机自研且尺寸较小，在设计时就考虑了后轮转向技术，再结合一体压铸车身，可以实现鱼和熊掌的兼得。

而理想MEGA的后轴电机尺寸不小，并且来自供应商，设计时要为电机模块留足空间，自然就侵占了后备箱和悬架的空间。

还好，理想MEGA标配CDC可变阻尼减震和空气悬挂，而且空悬还用上了更高级的双腔结构。

实际行驶时，即便面对新款丰田埃尔法这样的对手，也能在乘坐舒适性方面实现碾压。讲得更直白一点，当今所有MPV，底盘舒适性方面，没有任何一款车，能具备与理想MEGA一较高下的实力。

只是，看着265/60 R18的小尺寸轮胎+轮毂，在气场上确实差点意思。

50万的大旗，MEGA有不内卷的资格？

如果要评选2023年最幸福的车企，理想一定是其中之一。

2月26日，理想汽车发布全年财报，2023年累计营收1238.5亿元，同比增长173.5%。而全年净利润更是高达118.1亿元，实现自交付以来的全面盈利。

在营收、利润均大幅增长的同时，理想汽车的毛利也实现四连涨，一至四季度分别为19.2%、21.8%、22.0%、23.5%，画出一条完美的递增弧线。全年平均毛利率22.2%，超过理想汽车创始人、董事长兼CEO李想认为的20%及格线。

在此基础上，截至2023年末，理想汽车现金储备达到1036.7亿元，是中国最有钱的车企之一。

财报发布之后，李想提出了更高的目标：

1、2024年，理想汽车营收争取进入国内市场前五；

2、2024年，理想汽车销量目标80万辆。

以增程技术为背景的L系列，理想手中还剩一张L6未打。而纯电市场，对理想来说，却是一片新大陆。

纵观当下市场，还没有哪一款电动车在50万元以上价位段真正实现成功。即便是保时捷Taycan、奔驰EQS、宝马iX等豪华品牌电动车，光有较高的定价，但销量始终平淡，不得不推出大幅优惠。

再看国内，中国品牌也推出了一些售价在50万元以上的电动车，像极氪009、蔚来ES8等等，而它们的销量，始终徘徊在2000辆左右，无法继续向上突破。

并且，售价和理想MEGA差了近20万，但消费者认为是其直接竞品的小鹏X9，在刚刚过去的2月份销量只有1448台。

从某种角度说，当受众把小鹏X9当成MEGA的竞品，就说明产品和价格定位存在一定问题。

50万元以上纯电车型也好，纯电MPV也罢，市场容量就那么点。仅凭理想MEGA怪异的造型，平庸的内饰，以及藏得很深的乘坐质感和快充体验，显然无法做到市场扩容，更多是内卷。

再来说说有能力消费50万级纯电车型的用户。

搞清楚他们的需求之前，先要想清楚一个问题：为什么中低端市场，纯电车型抢占燃油车型市场份额易如反掌？

背后的原因是不断上涨的油价。过去10年，92号燃油价格从不到5元/升飙涨到近8元/升，大幅提升了燃油车的用车成本。一箱油400-500元，一公里0.8-1.5元，大家似乎已经默认。

但是，插混/纯电车型对普通消费者的最大意义就是更低的出行成本。家用谷电0.35元/度，充满50度电池，不到20元，照样可以开300+公里。

不过，50万元以上高端车的消费者，显然对出行成本的感知更为麻木。300、500的油费并不是问题，问题是不要让他们频繁去加油站补能，而理想MEGA搞反了。

之前理想L系的成功，很重要的一点是，满油满电，可以开上1300+公里。即便不用电，纯靠油箱，也能支撑900-1000公里的长续航。

而理想MEGA不行，在三亚30摄氏度的电车完美使用环境下，消耗37%的电能，实测续航190公里。按照比例来计算，满电续航里程在500公里出头，比普通电车稍微优秀一些。

但5C超充目前只在少数高速服务区布局，车主想要日常使用并不容易。

理想汽车产品高级副总裁范皓宇在接受采访时举了个非常生动的例子：“在2G时代做抖音，必死无疑，但是在4G、5G时代做抖音，一定成功。”

问题是，就当下的超充桩布局密度，称得上4G/5G时代吗？

结语

在《出行百人会/AutocarMax》看来，理想走纯电这条路没错，但在产品规划上可以反着来。先推出具有性价比，更容易走量，更稳妥的产品。

不过话说回来，作为市场赢家，利润和现金流都首屈一指的理想汽车，有资格做一点冒险的抉择？