混动车，通俗来说，是个“混血儿”，既有油车的基因，也有电车的血脉。

电动汽车有很多鸡肋，短期内完全替代燃油车是不可能的。蔚来汽车的老板李斌最近还在直播的时候道歉了，为当初不理解那么多人还在买油车而道歉。

李斌恐怕不知道，有相当一部分人宁愿选择油电混动车，也不选择纯电动。

为啥？

因为充电不方便。

一场大雪，就能撕破电动汽车的遮羞布，冰天雪地，恰逢堵车，被迫打开暖气空调，电量飞快流失，担心续航，只能关闭空调，挨冻。救援队来了，还是走不了，最后找来几个人一起推到市区，排队充电。

即使在北上广深的大都市，充电桩布普及度较高，但是随着电动车保有量的增加，充电依然一个大难题。

燃油车的老问题是用油成本较高。

作为折中的方案，混动车，自然就获得人们的青睐。

现在玩混动的车企有：比亚迪DMI、吉利、长城、奇瑞鲲鹏、长安IDD、岚图FREE、问界、理想、丰田THS、本田I-mmd。

这么多混动平台令人眼花缭乱，作为消费者到底该怎么选呢？

机械油电混合系统——丰田THS II

电驱油电混合系统——比亚迪DM-i、本田i-MMD

带档位的电驱油电混合系统——长城DHT、吉利GHS、奇瑞鲲鹏、长安IDD

电驱增程混合系统——华为、理想、岚图FREE

丰田可谓是混动的鼻祖，研发混动系统20多年，结构已经相当成熟，省油原理也比较简单。

在汽车起步、低速行驶、急加速工况，THS系统用电池带动电机替代发动机驱动汽车，而在中高速行驶时，通过发动机直驱模式，保证了行驶速度，又可以降低油耗。

THS系统的核心为E-CVT变速器，它以发电机、电动机、动力分流装置、动力控制单元等机构的集合。

ECVT实际上是一套行星齿轮组，低速电机MG1可以发电也可以驱动；高速电机MG2，主要负责驱动车轮，还可以调节发动机工况，通过电机的协调，使发动机尽可能维持在高效区间运转，进而降低发动机的油耗。

THS系统的工况：

1、发动机启动：与传统燃油汽车不同，THS的发动机起动时，不使用专门的起动机，而是使用发电机起动。

2、发动机热机和充电：发动机通过E-CVT带动发电机MG1发电，充电给电池。

3、汽车电动机起步、低速缓行、倒车：电池为电机供电驱动驱动汽车，发动机不工作

4、汽车正常行驶：发动机的动力超过汽车行驶动力需求，发动机和电动机启动串联模式，发动机带动发电机发出的电力一部分驱动电动机，另一部分给电池充电。

5、汽车急加速或者大脚油门起步：发动机和电动机进入并联模式，一起驱动汽车。

6、汽车高速行驶大负荷需求：发动机、电动机、发电机和蓄电池将全部输出动力供汽车行驶需要。

优缺点：

1、油耗表现出色，比如丰田卡罗拉锐放的综合油耗为4.56L/百公里、丰田锋兰达的综合油耗为4.58L/百公里。

2、噪音比较大，一方面是由于电池容量比较小，发动机介入比较频繁；另一方面是因为丰田的隔音措施不给力。

3、电池容量有限。这是丰田最头疼的了，不能安装大容量的电池。比如，雷凌PHEV在采用了10.5kW·h的电池，纯电续航依旧只能达到55km，要比国产的分离式插电混动车型纯电电耗高15%左右。

为了绕开丰田的专利壁垒，比亚迪、本田只能另辟蹊径。

作为比亚迪旗下的第四代混动系统，DMI采用的是并联模式，电机和发动机可以独立或同时驱动车辆。在纯电动模式下，电机独立驱动车辆行驶；在混合动力模式下，发动机和电机可以同时工作，提供更大的动力，比如在高速公路。

简单来说，比亚迪DMI本质上是PHEV，以电为主；而两田本质上还是HEV，以油为主。

比亚迪DM-i与丰田THS的区别：

首先，DM-i结构简单，只有发动机、发电机与驱动电机三个主要部件，没有变速箱，利用离合器调节动力源，成本更低，驾驶平顺，还没有噪音；

其次，DM-i真正以电为主，其搭载的大功率电机、电池容量比丰田的大很多，而且自研的刀片电池；

还有，DM-i属于插电式混动，可以外接电源给电池充电，而丰田的THS不能外接电源，因此，前者是新能源，后者不能算新能源。

比亚迪DM-i共有以下几种工况：

纯电模式：发动机不运转，发电机不工作，离合器断开，仅由动力电池向牵引电机提供电力，这是比亚迪DMI车型的主要模式。

混动模式：发动机运转带动发电机发电，供电给电机驱动汽车前进。在中小负荷输出时，多余的电量还会回充到电池；在大负荷输急加速出时，由于需求功率太大，发动机供电不够，此时电池反向供电，与发动机协同供应给电机，输出最大功率。

发动机直驱模式：此时发动机直接通过减速器驱动车轮，不过这个工况范围比较窄，只有在高速巡航低负荷运转时才可以实现，而在高速超车等大负荷输出时，电机就会介入。

DM-i优缺点分析：

油耗表现更好，以电为主的好处是，短途驾驶零油耗，长途驾驶即使亏电了，油耗也在4-5L/百公里。

电池容量大，比亚迪的秦plus dmi的电池容量有18千瓦时、唐dmi的电池容量为19千瓦时，而丰田锋兰达的电池容量为1.12千瓦时，丰田卡罗拉的电池容量为10千瓦时，本田CRV的电池容量为17.7千瓦时。

锂电池使用寿命，比亚迪的刀片电池寿命很长，2024款的丰田卡罗拉的第五代混动系统就选择了比亚迪的电池，你就可想而知了。

当然，比亚迪的混动技术也一直在进化，如今的DMP搭载2T的发动机，相比dmi增加了一个后置电机，采用四驱，3秒多就能破败，电池续航也增加了200公里。

如今，比亚迪的DM5.0要横空出世了，行星齿轮组，可以任意时速下直驱，首先用于秦L这款车，综合续航突破2000公里，油耗拉低到3.8。

在2019年的专利期保护结束后，吉利、长城、奇瑞、长安这些玩家纷纷登场，雨后春笋似的拿出自己的混动技术。

这些玩家在本田和比亚迪“单离合器”的基础上，增加一个多档离合器，等于增加一套变速箱，扩大了发动机的直驱区间范围，从而降低了发动机带动电机发电再驱动电机的能量损失。

长城的混动是二档的，吉利、奇瑞是三档的。

吉利的燃油机是来自沃尔沃，属于世界一级的水准，但是在混动方面，在电机电控方面就不如比亚迪，电动机提供的功率与扭矩是较弱的，在这样的背景下，用多档位DHT混动，可以用到发动机的直驱，动力性能就比较好，比如吉利星越L混动版的最高时速能够达到240公里的时速，接近燃油车的水平了。

采用多档技术的混动在高速行使的时候，确实可以降低油耗，但这是对同一款车型来说的，比如，同样是吉利的混动车，如果采用单档就比多档省油。

但你不能说多档技术的混动技术比单档技术更省油。两种技术适合的工况是不同的。

比亚迪混动车的优势是更适合在100公里时速以下中低速的工况，用电动机来驱动绰绰有余，没必要用多档的技术。

比如，在70-100公里时速，4档的东风浩瀚的油耗为6.5L ，一档的唐dmi的的油耗为7-8升；

但在70公里时速以下，比亚迪是纯电驱动，油耗为零；而长城是50公里时速发动机介入，吉利是20公里时速发动机就介入，发动机介入越早说明电动机的能力越低下。

如果把发动机直驱部分简化掉，同时增加电池的电量，增加纯电续航里程，发动机只负责发电，那就是是比亚迪、本田这类电驱油电混动的简化版。

IT企业跨界进入汽车领域，必然要发挥自己的长处，扬长避短。

对于理想或者华为来说，三电技术、车机互联、虚拟座舱、能源管理等是自己的拿手好戏，另外，增程器、电池可以外供，但是绕开了发动机、变速箱这两大拦路虎。

毕竟发动机直驱则需要研发阿特金森或者米勒循环发动机，也需要变速箱和电机深入混合，这些并非一朝一夕就能补上的功课。

这种方案下的最大好处是，汽车所有工况都是EV模式，本质上就是自己发电、可以接外接电源的插电增程车，既没有里程焦虑，同时又可以享受电车的驾驶感受。

这种方案适合的工况与比亚迪类似，都是适合市区中低速行驶，有电用电，没电发电，综合油耗比较低。

一旦进入长途高速，油耗会相对偏大，因为油电转化只有90%的转化率。

优缺点：

可油可电，可以享受电车的驾驶感受

中低速油耗表现好，长途高速油耗略高

裸车价、发动机马力、纯电续航、综合油耗，我们需要在这四大因素做出取舍寻找到最优解。

如果你经常走高速，走长途，那还是选择丰田那种；

如果你以市区上下班代步通勤为主，那就选比亚迪；

如果你既走长途，也走市区中低速，且这两种工况场景不相上下，那就选吉利、长城、奇瑞这几家。

确定厂家后，再看选车型，一般来说，发动机马力大的，车价也就高，纯电续航强大的，车价也就高。