在这场具有一定影响力的“师夷”运动中，各种新式工厂接连拔地而起。诸如江南制造总局、福建船政局、轮船招商局、马尾造船厂、大庆军械所等等。这其中又以福建船政局以及其下属的马尾造船厂的资历最老且成就最高。可以毫不夸张的说，福建船政局的兴衰就是一部洋务运动简史。也是和它一样性质的所有洋务运动所创办的新式企业的最终宿命的真实写照。

福建船政局是闽浙总督左宗棠于1866年创办的，历史上关于其创办的原因一直以来也是分歧较大的。有的人认为其创办是以御外侮为主，而另外的一些人则认为其创办还是以“剿贼"“、捕盗"为主。

在《左文襄公全集》中的这样一段记载：

“自海上用兵以来，泰西各国火轮兵船直达天津，藩篱竟成虚设……欲防海之害而收其利，非整理水师不可；欲整理水师，非设局监造轮船不可......”

有了轮船、水师，就可以布置沿海各省，遥卫津、沽，有事的时侯，用来作战，无事的时候，还可以充作漕运。从这里我们可以看出左宗棠创办船政局有两个层面的目的，即：一是为军事上的需要，二是为漕政的需要。

再者，我们从从船政局在实际中所造的船来看，其所造的船分为两类：兵船和商船。据史料记载，船政局截至到1907年，其所造的轮船中，商船只占8号，其余均为兵船。这或许证明了船政局创办的真实意图。当然，这两种目的中，军需是主要的，而漕运是为辅的。但是在从军事需要方面来说，其又有对外对内之别。

我们都知道，洋务派兴办洋务，其叫得最响的是“自强”，要“自强”，就要练兵、简器、造船、筹饷等。这其中造船，便成洋务活动的一项重要内容，被当作是“应办急务”。

当时的船政局倡办者能够看到自己短处，不安于拙，不做于无，讲求仿造，不让外国“擅其能”，这种精神可以说是值得肯定的，但实际上，他们并非真正想反侵略，雪国耻，改变当时的半殖民地地位，而充其量不过是想增强点防御力。因为当时洋务运动领袖之一的李鸿章就说道：

“目前固须力保和局，即将来器精防固，亦不宜自我开衅族或以万分无礼相加，不得已而一应之耳”

李的意思很明白：中国在列强面前是输定了，不可轻言战只要能够把列强“羁縻”住，保住和局就不错了，即使是“器精防固”了也不要去碰外国便略势力，这可以说是腐败透顶的清朝统治阶级的基本指导思想。

所以，船政局的创办目的，虽然含有对外军事方面的需要，但也不过是希望能够临事“较有所怜“，“慰情胜无”。一直到北洋海军建成后，李鸿章还在声明，他的军舰只能“制胜”内地“贼匪“，而对外国的“凭陵”，就没有把握取胜了。

由此可见，创办福建船政局制造轮船的真正目的，对外抵御侵略比较含糊，而对内“剿贼“、“平乱“则非常明确。

我们都知道封建统治实行人治而非法治，即使有个别励精图治的人在位，也只能是人存政兴，人去政息。福建船政局作为清朝政府官办的一个军事工业。它的管理也是如（此由钦泛船政大臣负责管理）。

船政局在其初创时期是有点朝气的，这是由于有沈葆桢这样精明强干的大员专任主持，而且时间长达八年多。当时的沈葆桢任两江总督，位高望崇，在中央有影响，每次需款，基本是“奉特旨催解，各将军督抚亦气谊交孚，力筹应付，故经费裕而成船多。"

可是当沈不在位以后，船政局历任的船政主持人，除极个别人的任期比较长之外，绝大部分都是任期很短，一两年或者三五个月就调任了。由于这其中不少是官爵低，人微言轻，影响力不大，以至于经费常常受卡制，办任何事不得不禀承督抚将军的旨意，几乎所有事情的办理都是长官意志在起决定作用，难以符合实际情况。

封建官僚不懂得如何办新式工业，因而他们习惯于将封建衙门的一套人事制度用来管理新式工业，船厂成为官员们眼中的利薮，他们通过各种人事关系钻营人局。据悉在当时船厂近200名左右的行政人员中，杂用人员竟占了差不多三分之一名，为官老爷服役的差兵竟然占了二十多名，这与封建官衙中的编制相比而言，基本一样，甚至是过之。

这些封建官绅为利而来，他们把官场中的贪污风气带到船政局中。船政创办初期，保守的总督吴棠就以总署担心船政局“用钱失当”为名，阻挠船政的发展，说道：“船政未必成，虽成亦何益”。最终沈葆桢硬是硬着头皮才顶住了保守派的压力，但是他及继任者却无法改革船政的弊端。

总之，这基本上是当时全国洋务企业的通病。

船政局自1866年开办至1907年停办，总计花费1921万余两，共造兵轮商轮44艘。但其商船却比向外国购买贵，因此商人不愿在船局订货，以至于招商局曾向船局承领三条船后，就再也不承领了，转改向国船厂订制。而究其商船贵的原因在于：

1、 中、外籍人员高昂的费用支付

根据记载。从同治五年至十二年底为止，其给船厂的外籍人员所支付的费用高达九十多万两银子，超过全厂同期总支出的百分之十几，相当于制造大小轮船十六艘经费的百分之四十多。而且外籍人员在离职时，还会按合同还可得到巨额奖金，他们从船政局中捞走了大笔财富，使船局的经济负担沉重。

而除此之外，在船局工作的中国官员的薪金也大大超过同级的其他衙门官吏，当时的其它的一般的一品大员年薪才一百多两，而当时在船政局的一品船政大臣年薪却为其四十多倍，达到了惊人的七千多两，即使船厂的一般的官员的年薪也都要高于同时期其它衙门管理的水平。另外他们除本职薪金之外，还有津贴，津贴给的最多的人相当于其工资的六倍。

船厂要花费如此重资养一帮大小内外官员，可想其经费实如何不支绌！因而其所造产品不得不提高价格。

2、管理的混乱与贪污浪费的痼疾并存

按理说，作为一家新的西式洋务企业，应该会有一个比较先进的管理理念的。然而事实上却是管理的异常的混乱，当时的一个局面是：

“凡事涉船政，由其专奏请旨”

厂里办事员绅由船政大臣举荐，“札调入局”，受船政大臣“差遣"。这些船政属僚大多是地方上的土豪绅士，或船政大臣的亲朋故旧。尤其是崇善上任以后，处处压制当时的前福建抚臣丁魏瀚，最终使得丁魏瀚不得不离开船政局，崇善任人唯亲，举荐他倚重的知县日昌任内，威望较崇，随时将需款为难情形据实奏明，每奉高凌汉为提调。高凌汉任提调后，任人唯亲，举荐马庆麒帮特旨催解，各将军督抚亦气宜交孚，力筹应付，故经费裕而办提调，相互援引，朋比为奸......

另外，管船政的官员与司道兼洋员等利用采购外国物料进行贪污，也十分突出。清政府于1890年任命闽江总督卞宝第监管船政。 他从采购中竟然贪污了50多万两白银。以至于船政大臣边宝泉说：

“厂中制船，一切需要材料，均系购诸外洋，纹银易镑，经手分肥，运脚包险，费用浮滥"

贪污的门道甚多，浪费更是无可救药。再加上因贪利而偷工减料使产品大多不合规格，其所造轮船，“一经风浪，百弊丛生”。

3、养船费侵蚀制造费

由于船政局是一家有国家所创办的军事企业，其民办的性质较少，因而其所获得的经济利益也就比较少，随着轮船制造日益增多，养船费也成为项沉重负担，不得不由制船费垫支，到1885年，垫支多达 100多万两，这使原本就经费奇缺的船政局更加陷人困境，进而阻碍了船舶制造的发展。

福建船政局的创办得到法国侵略者的支持，因此清政府以法人日意格为船政局正监督，德克碑为副监督，法国政府还特意知照驻华公使“照料”日意格、德克碑“办理”船政。

在船政局的管理中，他们垄断生产大权，总管船政艺学工程，并所属备厂及罗星塔修厂及学堂之事，船政局的真正行政管理权实际上就是他们所操纵，例如凡局厂从外国雇洋匠、购机器、买物料等都由他们代办；应用何料，购自何厂皆惟洋匠是听洋匠，洋员的去留全由洋监督取决，船政大臣不能过问。

在创办初期，日意格、德克碑从他们本国陆续雇来了洋匠51名，这比原订合同38名超过13名。而面对这种擅自违约的做法，船政大臣不仅没制止，反而听之任之，到1875年，第一批洋匠合同期满，享有高禄厚位的日意格还舍不得走，继续留连了三年之久，由此可见，船政局从开办开始，洋人的影子从未离开过船政局。

从整个船政局监督到造船监工、匠首、帐房帮办、学堂监督、练船教习等，几乎无不被外人控制，甚至在后来的杜业尔任监督期内，他依仗法国政府撑腰，独断独行，于1902年竟未事先向船政会办沈翊清请示，擅自与法国立兴公司签订制造三艘商船的合同，而这三条船是立兴公司用于长江航运，与中国的航运业竞争的，严重损害了中国利益。

福建船政局生存的四十余年。被称为“海防根本”，从1866年创办到1907年“洋员遭散，工程暂停”，历经同治、光绪两朝，所造之船40几艘，这其中既有兵船，也有少数商船，这种规模在当时的中国来说，经历了从无到有，应该是足以骄傲的。然而与资本主义列强比较，却是微不足道。当时的规模虽然有一点，但却徒具外表，不见成效。即便是办了40余年，还在亦步亦趋、一味地地仿造西方早过时的旧式轮船。

另外，由于船政局的封建经营方式，使得先进的生产力被纳入落后腐败的封建统治需要的轨道，它在半封建半殖民地社会中诞生，而与之相伴的却是昏廓、贪污、诈骗、掠夺、愚昧和落后。所以最后“甚微的成效，没落的前途”的结果，也是理所必然。

福建船政局的兴衰。不是由于它引进新生产力不够，而是在于旧生产关系阻碍甚至扼杀了新的生产力的发展。而这种关系自始至终存在与和船政局相似的其它洋务企业之中。