今年的北京车展，特斯拉没有参加。

2022年的成都车展、2023年的上海车展，它也没有去。

这事还引起了不少网友的调侃，“特斯拉被上海车展（2021年）搞出心理阴影了”。

去年，特斯拉曾回应中国新闻周刊的为何没去上海车展，“特斯拉不把自己归类为车企。”

不办发布会、没有中间经销商，广告营销全靠几个社交平台，如今特斯拉对车展彻底失去了兴趣。

但，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）却在北京车展期间“突然”到访中国。

正当小编还在猜测，他会不会也像其他国际汽车巨头一样参加北京车展、看中国汽车时。

外媒给出了一个答案。

环球网财经综合报道。

据路透社消息，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）此次突然访问中国，主要是为了寻求在中国推出全自动驾驶（FSD）软件。

特斯拉的FSD软件是其Autopilot软件中最自主的版本。

2023年11月25日，特斯拉宣布已开始向员工推出完全自动驾驶（FSD）V12版本，此版本完全采用神经网络进行车辆控制；

2024年4月1日，FSD Beta测试计划已结束，“FSD Beta”更名为“FSD (Supervised)”；

4月21日，特斯拉将全自动驾驶(FSD)套餐在加拿大售价从16000加元降至11000加元。在美国，特斯拉将全自动驾驶(FSD) 套餐的价格从12000美元降至8000美元。

而在前一天，也就是4月20日。

特斯拉中国车主在社交媒体上向马斯克提问，“我期待特斯拉FSD（完全自动驾驶）早日进入中国，不知何时实现？HW3.0系统什么时候能用3D建模图像？新的倒车辅助什么时候能推送给中国的特斯拉HW3.0车主？”

马斯克回复，“可能很快就会实现”。

仿佛为了严重这一答案，4月28日，马斯克到访。

而就在这一天。

多家媒体曝料，特斯拉已在中国推出增强型自动驾驶仪（EAP）订阅服务。

此次订阅服务费用，共计两种。

1、每月 699 元。

2、一个季度1399 元。

EAP目前仍是以辅助驾驶为主，提供自动转向、自动变道和自动驾驶仪导航。

回应几个大家关心的问题。

中国会不会答应特斯拉在中国推出全自动驾驶（FSD）软件？

首先，中国支持外企在中国的发展，不会打压、也不会歧视，同时也会保护外企的合法权益。

这一点从特斯拉、苹果等一众外企在中国的经营状态就能看出来。

但特斯拉想要在中国推出全自动驾驶（FSD）软件，就涉及到很多问题。

其中很重要的一点，就是数据。

外媒对于马斯克到访中国进行了分析，其中一位知情人士表示，在中国推出“完全自动驾驶”（FSD）软件并获得批准的同时，还要将其在中国收集的数据转移到国外，为其自动驾驶技术训练算法。

对于海量数据迁移，中国的态度一定是慎重的。

特斯拉在中国推出全自动驾驶（FSD）软件后，会不会对本土车企造成冲击？

答案是肯定的。

3月28日，小米SU7发布会上。

雷军称，小米SU7的大部分指标超过特斯拉Model 3，但唯独在两个指标上比不过。

一是电耗全球第一，需要小米花三到五年去追赶；

二是特斯拉智能驾驶全球第一，算力更强。

但4月23日在问界新M5发布会上，余承东则给出了不一样的答案。

余承东表示，智界S7团队专门前往美国，将智界S7的智能驾驶系统与特斯拉FSD相比，“在经过测试后，我们有信心，智界S7的智能驾驶系统仍然是全世界最好的”。

无论特斯拉是不是智驾全球第一，它的FSD在中国市场如果得以推行，一定会在短时间内补齐它中国智驾表现不佳的短板。

对于特斯拉中国用户来讲是一件不错的事情，但对于中国车企来讲，并不是一件值得庆幸的事情。

同样在中国车企智驾先入为主的前提下，特斯拉在定价上也会很烦恼。

马斯克曾多次表示，“销售额增长优先于利润，最终将通过自动驾驶软件而不是汽车创造收入”。

上文说道。

目前全自动驾驶(FSD)套餐在加拿大售价为11000加元，在美国的价格为8000美元。

这个价格显然在中国并不占优势，反过来讲，中国车企在一定程度上影响了特斯拉FSD的定价。

想要完全通过软件赚钱，有点难了。

特斯拉对中国车企的影响。

马斯克一来，关于特斯拉的争论又开始了。

在中国有相当一部分人，认为马斯克对于中国车企的影响是巨大的。他们甚至认为没有特斯拉的开源，就没有现在的中国新能源车企。

其实，事情远非如此简单。

去年，马斯克在推特上回应通用汽车公司董事长兼首席执行官玛丽·博拉的称赞。

玛丽·博拉称，“特斯拉是电动汽车的领军者”。

马斯克回复，“特斯拉渴望尽可能地帮助其他车企。几年前我们免费开放了所有的专利，现在我们正在着力共享特斯拉的超充网络。我们也很乐意授权Autopilot或FSD给其他车企使用，当然任何特斯拉的技术都可以共享。”

这里的“几年前”是指2014年。

那一年，马斯克宣布开放特斯拉的全部专利技术（包括51项外观专利，935项发明专利）。

中国车企一定是去看了这些公开的专利，实际上全球的车企也都去研究了。

那这里就有一个问题产生了。

为什么十年后，崛起的是中国新能源车企，而且不是日企、韩企、德企……

难道开源文件只有中文版？

难道会英文的苹果也看不懂？

特斯拉对于中国新能源汽车，尤其是电动汽车的发展有着不可否认的推动作用。

同样它也借助中国的市场、中国的产业链，一举成为全球电动汽车的领导者。

时间回到2018年。

一季度特斯拉净亏损7.85亿美元，与此同时华尔街巨头集体做空特斯拉，信用评级机构穆迪将特斯拉信用评为“垃圾”级，而摩根大通，对特斯拉的股票也给出了“减持”建议，本土融资成为了奢望。

此时的特斯拉，确实不缺技术，但它缺人、缺钱，也缺市场。

于是，它来到了上海。

2019年底，超级工厂建起来了，开启了交付。

到了2023年，特斯拉上海超级工厂累计交付量高达95万辆，同比增长33%，占特斯拉全球交付量的52.5%。

特斯拉不仅在中国实现了人才汇聚，同时也打开了全球内销第一国的市场大门。

此外。

很多人口中的“中国车企”、“中国汽车工业”也并非一无是处。

在2004北京车展，比亚迪发布一款四门五座纯电动概念车ET，而此时的特斯拉刚成立一年。

再往前。

2001年9月，科技部在“十五”期间的国家“863”计划中，设立电动汽车重大专项，组织企业、高校和科研机构，联合攻关。

这一年，长安汽车开始了自己的新能源汽车领域之路。

再往前。

1992年8月，钱学森院士建议国家层面制定蓄电池能源发展计划。钱学森院士表示，中国有能力跳过一个台阶，直接进入汽车的新时代。

这一年，中国将电动汽车研究被列人“ 八五”国家科技攻关计划。

而彼时21岁的马斯克，正在美国宾夕法尼亚大学上学。

中国的新能源之路从来也不是一帆风顺。

当中国人带着新能源梦想进入汽车行业时，质疑、嘲笑、谩骂从国内外涌来。

可当中国一跃超过日本成为全球第一汽车出口国时，这些人的嘴脸依旧没有变。

中国新能源汽车之路从来不是只有技术创新，它还有国家层面上的方向指引，一往无前的追寻属于“中国汽车时代”。

这份勇气，日本没有、韩国没有、欧洲没有、美国也没有。

中国新能源汽车之路是小到一颗螺丝，大到整车的产业体系完善之旅。甚至国内某些发展迅猛的地区，都有一个完善的产业链供应体系。

再说基础设施上。

2023年1-12月，全国新增公共充电桩92.6万个，月均新增7.7万个。

截止到2023年12月，中国充电联盟成员单位总计上报公共充电桩272.6万个，其中直流充电桩120.3万个、交流充电桩152.2万个。

哪个国家能行？

中国的新能源汽车之路也从来不是一蹴而就，从第1000万辆到第2000万辆，仅用了17个月。

但从第一辆到第1000万辆，中国却用了整整27年。

27年，如果只是一句“特斯拉开源的结果”就给概括了，那未免也太让老一辈的汽车人寒心了。

27年，中国汽车已经从“Made in China”转变为“中国品牌”。

特斯拉想要巩固、提升自己的市场竞争力，尤其是在中国市场，也必须竭尽全力的应对来自“中国品牌”的压力。

部分配图、参考信息来源：

中国新闻周刊《卖疯了的特斯拉，已经不愿意参加车展了》；

环球网《外媒:埃隆·马斯克突访中国，进行“令人意外的访问”》；

第一财经《马斯克:特斯拉FSD功能很快将在中国实现》；

观察者网《中国市场挽救特斯拉，3年产能100万辆》；

中国电子报《长安汽车:勇担新能源汽车产业链“链长”》；

经济导刊《中国新能源汽车的跨越式发展之路》。

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