1、中国铁路改革的整体框架和背景党的二十届三中全会通过了决策部署，强调推进铁路体制改革，特别是市场化改革和监管体制的健全。这些措施旨在构建高水平社会主义市场经济体制，加快铁路行业的现代化进程。

政策明确区分铁路行业为自然垄断环节和竞争性环节，自然垄断由国铁集团独立运营，而地方铁路和市域铁路则市场化运作，这为投资者提供了清晰的行业发展方向。

2、自然垄断和竞争性环节的区分及其影响自然垄断环节包括国铁集团管理的铁路干线，其特点是资本密集型、长周期投资和高度市场准入壁垒。竞争性环节则涵盖地方铁路和市域铁路，其特点是投资回报快、市场竞争激烈。这种分类影响了投资者对不同铁路项目的投资策略和预期回报的评估。

3、地方铁路建设面临的挑战与应对策略地方政府承担地方铁路建设的负担较重，资本负债率高，运营管理能力有限，导致部分地方铁路面临财务困境和委托运营费用拖欠问题。这些困难需要通过改革措施来缓解，例如引入社会资本和改善资本市场支持。

Q&A

Q：经过铁路体制改革，铁路干线的盈利能力是否有提升的需求？如果有的话，从哪些环节来提高它的盈利能力？

A：从目前来看，整个铁路网的盈利能力主要体现在一些经济条件较好的线路上。例如，京沪高铁的客流非常旺盛，区位优势明显。今年6 月，有四条高铁提速并提价，标准价提高了约20%。此外，沪昆高铁的上海局和南昌局管理的线路客流也很好，预期能够盈利。

Q：货运铁路的盈利情况如何？

A：货运铁路的盈利情况相对较好。例如，大秦铁路一年运送几亿吨煤炭，盈利能力较强。国铁集团的一些企业年营收可达400 亿，盈利约100 亿左右。对于货运铁路，专一化的用途和重载运输可以提高效益。

Q：北美铁路公司和国内铁路公司的盈利模式有何不同？

A：北美的一级铁路公司基本上都盈利，主要依靠货运而非客运。美国铁路客运较少，因此货运业务可以充分发展并盈利。国内可以借鉴这种模式，通过合理分工，将高铁用于客运，普铁用于货运，以提高整体效益。

Q：铁路客货分工的具体措施有哪些？

A：建议在高铁上更多地吸引客流，通过票价打折等方式，将普铁上的客流吸引到高铁上，普铁则专注于货运。此外，合理的客货分工通道上的线路也值得关注。

Q：铁路运输价格改革的措施有哪些？

A：国家对公益性基础性的定价采取成本加成模式，确保基础运输服务的价格合理。对于市场化的部分，企业可以根据市场需求调整价格，提升竞争力。

Q：国外铁路公司有哪些盈利模式可以借鉴？

A：国外铁路公司有多种盈利模式。例如，日本的动机电铁通过物业和铁路捆绑盈利，西湖铁道通过地铁和综合体结合盈利，小田急铁路则结合旅游业盈利。此外，有些公司通过提供一系列服务如保险、加油站等来盈利。

Q：铁路客运价格的市场化程度如何？

A：铁路客运价格的市场化程度逐步提高。基础性的运价为0.05861 元每人公里，但通过车型的迭代，高铁的价格可以达到0.49 元每人公里，某些地区如珠三角甚至可以达到0.6-0.7 元每人公里。

Q：铁路运输企业如何在市场化竞争中定价？

A：在市场化竞争中，铁路运输企业可以综合比较各种运输方式的价格，给出市场化的价格。随着经济发展，这种体制机制是通畅的。

Q：推进铁路体制改革的背景是什么？

A：铁路体制改革是一个长期未解决的问题。从十八届三中全会到现在，甚至可以追溯到改革开放初期，铁路行业一直强调其特殊性，导致改革进展缓慢。其他行业的改革已经取得显著成效，而铁路行业仍然处于被动状态。

Q：国铁集团目前的财政补贴情况如何？

A：目前，国铁集团每年从国家财政获得近2000 亿元的财政补贴。我认为不再需要这样的财政补贴，而是应该将中央对国铁集团的财政支持与其股份制改造结合起来。国有资本现在非常强大，可以通过购买国铁集团的资产来代替直接的财政补贴。

Q：京沪高铁的股东结构和市值情况如何？

A：京沪高铁的第三大股东是社保基金，持有约30 多亿股，市值约为180 亿元。国家的国有资本结构调整基金、社保基金以及其他央企的资本实力依然强大。

Q：国铁集团的资产证券化率如何？

A：国铁集团直接或间接控股的公司总市值约5000 亿元，而其总资产约为10万亿元，资产证券化率不到5%。相比之下，美国铁路的资产证券化率约为80%到90%。国铁集团需要将更多资产进行股份制改造，让社会资本有标的可以参与。

Q：铁路体制改革的时间表如何？

A：如果国铁集团的领导有意愿，改革可以立即开始。但指导意见的出台可能需要到今年年底或明年年初，因为从起草到征求意见再到最终发布，通常需要大

约六个月的时间。

Q：地方民营铁路公司是否需要进行路网和运营分开？

A：大网络需要进行路网和运营分开，而小网络则可以不分。美国的一级铁路公司通过资本途径逐渐控制二级铁路公司，形成更大的网络。国铁集团应该重点加强网络的完整性，通过资本方式扩展地方铁路。国家电网与陕西电网的合并是一个类似的案例。地方铁路的运营水平与国家铁路相比仍有差距，存在安全隐患。因此，网和运必须分开，专注于网络建设，为所有运营公司提供无差别的服务。

Q：地方民营铁路公司的吨公里运价与地方铁路局的运价是否会趋于一致？

A：目前，国家铁和地方铁路执行的标准价格是0.1551 元每吨公里。由于市场竞争和公转铁的政策，国铁集团与地方铁路协商，允许运价最多打6 折，即降40%。关于是否完全放开货源价格，存在两种声音：一是全部放开，二是对部分特殊品类继续管控。总体来看，铁路价格的管控必要性不大，因为公路物流企业可以通过灵活定价策略进行竞争。

Q：煤矿企业是否可以重新启动铁路修建计划？

A：目前没有掌握具体情况，但根据直觉，国家可能不会允许煤矿企业自行修建铁路。国铁集团可能会通过股份制改造等方式引入资本，逐步推进铁路建设。

此外，国家鼓励大型物流需求企业修建专用线，目前全国有约2000 多条专用线，总里程约8000 多公里。国家发改委和国铁集团都在大力推动这一工作，以降低物流成本。

Q：国铁集团在铁路体制改革中，如何处理与地方政府之间的资产和债务问题？

A：关于资产和债务问题，国铁集团应该学会利用民营资本共同投资，而不是全部资金自行承担。以京沪高铁为例，国铁只持有44%的股权，其余由平安资管和社保持有。通过资产置换，募集资金进行铁路建设和债务偿还，可以盘活存量资产，化解债务风险。至于国铁集团与地方政府的博弈，地方政府在与国铁集团的交涉中通常不占优势。以广东省为例，由于股权分配问题，地方投资的城际铁路无法投入运营。因此，地方与国铁的博弈中，地方的影响力较弱，希望年底能有指导意见出台以协调这些问题。

Q：铁路货运改革是否会成为市场化改革的重点，特别是在运网分离的背景下？

A：货运改革确实是市场化改革的一个重要环节。目前，国铁集团已经建立了40 个物流中心，这些中心将在推进货运市场化方面发挥先锋作用。通过这些物流中心，可以更好地实现货运服务的市场化和竞争性，从而推动整个铁路货运体制的改革。

Q：国铁集团在物流中心的管理上面临哪些问题？

A：目前，国铁集团的四个物流中心各自为战，缺乏协调。跨局的运输需求和物流需求难以满足。物流需求是一个区域性的网络，需要多个物流中心协同工作。现有的物流中心隶属于各铁路局，导致协调困难。国铁集团正在考虑是否将40 个物流中心独立出来，成立一个统一的物流集团，以更好地满足全国范围内的物流需求。这涉及到竞争性环节和垄断性环节的分开，以适应市场需求的变化。

Q：铁路货运的增长情况如何？

A：2023 年和2024 年第一季度，整体物流需求以10%到20%的速度增长。公路物流增长10%到20%，民航增长约20%，而铁路货运的增长仅为1%左右。铁路的货运量和周转量分别增长了1.6%和1.8%，远低于公路、民航和水运的增长率。

Q：国铁集团是否考虑对物流中心进行垂直管理？

A：国铁集团已经考虑过垂直管理的问题。40 个物流中心在去年年底成立，目前运行时间较短，还不成熟。未来可能会将这40 个物流中心独立出来，成立国铁集团的物流集团。这个物流集团将统管所有物流中心，以提高市场竞争力。

Q：未来铁路货运市场化改革的方向是什么？

A：未来铁路货运可能会走在客运前面，进行市场化改革。现阶段已经成立了40 个铁路物流中心，未来可能会将其独立出来，成立一个物流集团，类似于原来的中铁集装箱、中铁特货和中铁快运等专业公司。这些物流中心将作为分子公司，进行市场化运营和竞争。

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