顶级性能再进化：2025款本田CBR1000RR-R Fireblade SP重磅来袭
本田正式宣布 Fireblade 将于今年晚些时候作为 2025 款车型登陆市场。在欧洲市场，Blade 于 2024 年首次亮相，而美国市场晚了一年推出。
凭借在 AMA 认可的顶级国家锦标赛中定期赢得 Stock 1000 比赛的终极技术，CBR1000RR-R Fireblade SP 在设计和开发时毫不妥协，追求极致性能，并借鉴了持续成就的记录。这款传奇的 Fireblade 既符合街道法规，又适合赛道，是高规格的典范，配备了精英电子悬挂、高度先进的骑手辅助系统和超强直列四缸发动机。这一切都为传统 CBR 车型带来了革命性的改变。
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关于 Fireblade SP，看看 2025 款都有什么变化？2025 款车型提高了压缩比，并重新调整了气门正时，配备了新的三阶段不等距弹簧。曲轴箱优化了重量减轻，曲轴和连杆的惯性质量减轻。所有齿轮比（和初级传动）缩短，以改善加速和弯道出口驱动。轻量化 Akrapovič 消音器具有更大的音量和降噪功能。新的双电机电子油门系统可实现平稳的加速和发动机制动控制。九级本田可选扭矩控制 (HSTC) 针对新的动力输出特性和齿轮比进行了优化。三种默认骑行模式，以及自定义修改后的动力、发动机制动、HSTC 和前轮控制参数的选项。改进的铝制车架具有新的刚性平衡，以增强转向精度和抓地力。第三代 Öhlins 智能电子控制 (S-EC3.0) 提供改进的设置选择，并配有新的预载指南屏幕。Öhlins 43mm NPX (SV) 前叉和 TTX36 (SV) 后减震器均采用新的阀芯内部结构。新的 Brembo Stylema R 四活塞径向安装卡钳由弯道 ABS 管理，现在具有三种模式：标准、赛道和比赛。新的骑乘姿势抬高了车把并降低了脚踏，增加了骑手的自由度和控制力。重新设计的中间整流罩包括新的翼片形状，以提高高速敏捷性；下部整流罩具有后部空气动力学台阶，以改善后部牵引力。五英寸彩色 TFT 屏幕和四向左手开关提供直观的骑行系统控制；红线仅在发动机达到工作温度时向上滑动转速表。油箱容量增加到16.7 升。
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新款 Fireblade 的美国售价为 28,999 美元（比 2023 款车型增加了 99 美元）。预计它们将于 9 月开始到达经销商处。
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历史CBR1000RR-R Fireblade SP 源自辉煌的赛车血统，该血统在推进运动自行车类型方面发挥了关键作用。血统始于 1959 年的本田 CB92 Benly Super Sport，这是一款具有赛车性能的性能车型，在赛道上处于最高水平，同时在道路上同样轻松自如，建立了本田运动自行车自此以来一直倡导的协议。在世界锦标赛舞台上竞争的同时对技术的不懈追求培养了一系列具有开创性意义的车型，包括 1969 年的开创性 CB750，它推出了世界上第一款现代直列四缸运动型摩托车发动机——一种很快被竞争对手模仿的架构。
1959 年的本田 CB92 Benly Super Sport
随着 CBR 家族不断改变范式，开拓性的发展继续进行。在 1990 年代，CBR400RR 和 CBR900RR 引入了“全面控制”的概念，这是和谐的发动机性能、轻重量和灵活操控的理想结合，极大地增强了骑手和机器之间的联系。
Honda CBR400RR '1990–93
HONDA CBR900RR FIREBLADE (1992-1999)
2004 年推出的 CBR1000RR 通过整合从本田 MotoGP 冠军 RC 车型在全球赛道上吸取的经验教训，继续完善这一久经考验的理论。Fireblade 不断提高了 1000cc 运动自行车类别的标准。 大量借鉴了本田占主导地位的 RCV MotoGP 平台，2021 年 CBR1000RR-R Fireblade SP 是一款全新的摩托车，专注于纯粹的赛道性能，重新设定了标准。工程师开发了一款更紧凑的发动机，并受益于钛连接杆、锻造铝活塞和指形摇臂等高端技术的应用。
2004 CBR1000RR
2021 CBR1000RR-R Fireblade SP
对于 2022 款车型，CBR1000RR-R Fireblade SP 庆祝了自 1992 年（一年后在美国推出）原始 CBR1000RR 在欧洲推出以来的 30 周年，并进行了详细更新，以改善弯道出口加速、HSTC 管理和油门感觉。
2022 CBR1000RR-R Fireblade SP
30th Anniversary Honda Fireblade
现在，CBR1000RR-R Fireblade SP 再次为 2025 款车型进一步推动其开发曲线。一系列发动机和变速箱更新提供了强劲的中档性能提升，并改进了油门响应，以及来自 Brembo 和 Öhlins 的详细骑乘位置更改和升级。
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发动机/传动系统Fireblade 的 1000cc 直列四缸半凸轮齿轮发动机在 HRC MotoGP 开发计划的强大支持下设计。大量的 HRC 开发投入到了发动机中，以改变其在整个转速范围内输出功率和扭矩的方式，目标是增加每个档位的后轮驱动力。
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虽然继续共享与 RC213V 相同的超方形 81mm 缸径和 48.5mm 行程，但 2025 年的阀门正时（持续时间和升程）进行了修改，压缩比从 13.4:1 提高到 13.6:1。进气阀直径为 32.5 毫米（2025 年也更轻），排气阀直径为 28.5 毫米。它们由指形摇臂驱动，进气侧的气门角为 9°，减少了燃烧室的表面积并提高了燃烧效率。此外，新的三阶段椭圆渐进弹簧用于进气和排气，同时进气口也经过优化以提高气流。
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MotoGP 技术在内部无处不在。通过类似钻石的碳 (DLC) 涂覆凸轮轴来减少摩擦，就像 RC213V-S 一样。2021 年 Fireblade 是首款在量产摩托车上使用该工艺的车型；与未涂覆 DLC 的凸轮轴相比，它可将气门传动系摩擦损失减少 35%。
由本田开发的 TI-64A 钛合金锻造的连杆和连杆帽比以前的铬钼钢版本减轻了 50% 的重量；它们在 2025 年甚至更轻，并采用由 HB 149 铬钼钒钢制成的螺栓（同样是本田开发的），不使用紧固螺母。
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为了提高耐久性，小端衬套由剃削的 C1720-HT 铍铜制成（因其高转速可靠性），而大端表面经过 DLC 处理。活塞采用锻造铝，具有轻量化强度、耐久性和更高的输出功率。
为了保证高转速耐磨性，活塞裙采用 Ober 涂层（特氟隆和钼基）和镍磷镀层用于活塞销夹槽。为了控制温度，活塞本身（现在由更坚固的材料制成）使用多点活塞喷射器，可在整个循环中向多个方向喷射冷却油。在低转速（即不需要时），喷射器内的止回球关闭油流以限制油压损失并减少摩擦。油环采用新的侧轨桶形结构。
为了减少缸体变形（从而减少摩擦），缸体具有内置的下部旁通。该系统将冷却水从散热器循环到主水套，而下部区域使用非冷却水。净效应是整个缸体上的温度更低（更均匀）。
为了最小化宽度，发动机通过旋转离合器主轴而不是曲轴来启动。这种设计允许更紧凑的曲轴，同时通过双重使用初级驱动齿轮（其本身具有更少的齿）来节省空间，以传输来自启动电机的旋转；发动机长度短，曲轴、中间轴和主轴之间的距离短。发动机缸体后部还兼作上减震器支架；2025 年曲轴箱减重250克。
为了改善弯道出弯，所有齿轮比现在都更短，初级传动也是如此。
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进气空气通过位于前整流罩高表面压力点的进气口进入发动机，其开口尺寸相当于 RC213V MotoGP 机器的开口尺寸。进气口右侧、左侧和上方的肋状“扰流器”确保最大限度地引入移动空气，同时对操控的影响最小。开口内壁的迎风角在高速和加速下保持气流。
为了在广泛的速度范围内保持稳定的性能，增压空气直接穿过龙头、转向轴并进入空气箱。本田的智能钥匙系统和 25° 转向角使得这条平滑的路径成为可能。为了抽取所需的空气量，节气门体直径为 52 毫米。
空气滤清器的“脏”侧控制进气分离和涡流产生的方向，而在“干净”侧，过滤后的空气为斜切式进气漏斗供给空气。与进气侧相呼应，四个排气前管采用椭圆形截面。
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排气系统由钛合金制成的 Akrapovič 消音器具有小巧的尺寸和轻量化设计，有助于质量集中和积极的右侧倾斜角度。它的体积现在增加了 1 升；排气阀的设计既能提供低转速扭矩，又能提供高转速功率，并且在 2025 年，阀门切换时的声输出已降低。与之前的设计相比更安静，排气声随着发动机转速线性上升。
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电子技术2017 年的 CBR1000RR 是本田第一款采用电子油门 (TBW) 的直列四缸发动机。该系统源自并开发自 RC213V-S 上使用的系统，它控制节气门蝶阀角度（相对于来自油门的输入）以提供线性输出，并为骑手的右手带来精确的油门控制和自然感觉。这是一个关键领域，2021 年，TBW 回弹簧载荷减小，进一步增强了油门响应和线性度。
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为了将发动机控制提升到下一个水平（也是本田的首次尝试），TBW 现在是一个双电机系统：一个电机用于 1 号和 2 号缸，另一个电机用于 3 号和 4 号缸。通过较小的节气门开度，1 号和 2 号缸的节气门首先打开，以微调输出并产生曲轴旋转波动。这使得发动机在较低转速范围内更容易控制和使用。随着转速的攀升，所有节气门一起打开，实现平稳的高转速动力输出。
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双电机 TBW 的另一个好处是放大发动机制动；在减速过程中完全关闭油门时，3 号和 4 号缸在排气阀关闭的情况下打开，以增加发动机的抽气损失（因此也增加发动机制动），而 1 号和 2 号缸关闭，准备在下次加速时平稳打开。
对于九级本田可选扭矩控制 (HSTC)，2023 年的另一个更新改善了感觉。在该车型年，干预时机和滑移率控制（根据前后轮速比监测滑移变化率）之间的差距发生了变化，以提供更平稳、直观的抓地力管理，并结合了来自世界各地（包括 HRC 车手）的广泛顶级反馈开发的软件。现在，对于 2025 款车型，HSTC 已经针对发动机的新动力输出特性和修改后的齿轮比进行了优化。
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有三种默认骑行模式，可以选择改变发动机输出和特性。动力 (P) 通过 1-5 级运行，其中 1 级提供终极绝对功率。发动机制动 (EB) 通过 1-3 级管理关闭油门时的性能，其中 1 级是双电机 TBW 提供的最强发动机制动；前轮（W）通过 1-3 级（加关闭）管理，其中 1 级提供最弱的干预。所有设置在 2025 年都进行了修改。
前轮控制使用 IMU 收集的 Fireblade SP 俯仰角信息以及前后轮速传感器来维持扭矩并控制前轮，而不会牺牲向前驱动。
Fireblade SP 还配备了起步模式，用于赛车起步。它在某些设定点（6,000 rpm、7,000 rpm、8,000 rpm 和 9,000 rpm）限制发动机转速，即使全油门也是如此，让骑手专注于离合器释放（和灯光）。标准配备的三级快速换档器可实现闪电般的换档，换档时的燃油切断时间短，换档后扭矩拾取更平稳。
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底盘轴距为145 厘米，耙角和拖曳距分别为 24.1° 和 102 毫米。整备重量为2012公斤。重量分布为 53%/47%，平衡的重量分布和较高的重心提高了左右侧的敏捷性。
博世六轴惯性测量单元 (IMU) 可准确计算俯仰角和横滚角，实现对摩托车行为的精确控制。Fireblade SP 还配备了昭和的本田电子转向阻尼器 (HESD)，其设计轻巧，采用通杆式设计，安装在转向轴底部并连接到底部三夹具。HESD 由轮速传感器和 IMU 的输入控制；提供三个控制级别。
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车架主车架采用钻石型结构，由 2 毫米铝合金制成，具有极其精确的刚性平衡；在生产过程中，焊接四个主要车架组件后，发动机在六个位置安装，改善机器操控性。
对于 2025 款车型，内部加强筋已被移除，薄壁区域扩大并优化形状。车架减重 0.95 公斤，更短的发动机吊架螺栓进一步减重0.14 公斤。也就是说，这项工作的主要目的是调整刚性平衡，以获得更柔软的操控感和更锐利的转向精度；横向刚度降低 17%，扭转刚度降低 15%。
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圆形薄壁铝管形成了最小化的副车架，该副车架从顶部安装到车架上，以缩小油箱和座椅后部的区域，形成紧凑、空气动力学高效的骑乘位置。座椅高度为83.06 厘米，2025 年骑乘位置略有调整，以提供更大的控制自由度。（车把高1.78 厘米，近2.29 厘米，脚踏低 1.52 厘米。）
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摆臂摆臂由 18 个不同厚度的铝合金材料构成，长度为62.2厘米。其水平和垂直刚度经过调校，以产生抓地力和感觉。
悬挂系统为了获得最佳的设计完整性（并减轻重量），Pro-Link 后悬挂系统通过支架将减震器顶部固定在发动机缸体后部。这也将后轮与龙头隔离开来，提高高速稳定性和后轮牵引力感。
CBR1000RR-R Fireblade SP 是世界上第一款配备第三代 Öhlins 43mm S-EC3.0 (SV) NPX 倒立式前叉的量产摩托车。它采用内部阀芯结构，可改善行驶品质和转向稳定性。前轮胎抓地力感也得到增强。前叉由独家锻造铝合金上、下三夹具夹紧，其长度还提供了更大的几何变化自由度。与赛车级前叉相匹配的是 Öhlins TTX36 S-EC3.0 (SV) 减震器。
结合硬件，Öhlins 基于目标的调谐界面 (OBTi) 提供了更精细的前后悬挂调整；两者都可以独立于默认设置进行设置，并且可以设置和存储三种单独模式，允许骑手根据天气、轮胎磨损或燃油负载等条件配置多种设置，并在骑行时立即切换。一项新功能是前后弹簧预载指南，可通过仪表访问，推荐适合骑手体重的正确设置。
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制动系统 / 轮胎新款 Brembo Stylema R 四活塞径向安装制动卡钳由 Brembo 总泵和制动杆操作，可在赛道上产生的高温下提供始终如一的高制动性能。它们抓握直径 330 毫米/厚度 5 毫米的制动盘，可有效散热。后制动卡钳与 RC213V-S 使用的相同 Brembo 单位。
转向输入时的骑手信心通过后轮升力控制和 ABS 管理的制动力相对于倾角而增强。2025 年的新增功能是该系统现在具有三种可切换设置：标准模式专注于公路骑行性能，具有高制动力和更少的俯仰，而赛道模式提供从更高赛道速度制动的性能，并且不抑制后轮升力。竞赛模式完全关闭后 ABS 功能，没有弯道 ABS 输入。
后轮 17 英寸五辐铸铝轮辋配备 200/55-ZR17 轮胎，可在从街道轮胎切换到赛道轮胎时最大限度地减少底盘几何形状的变化。前五辐铸铝轮辋配备 120/70-ZR17 轮胎。
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外观/造型车身
侵略性的整流罩设计不仅仅是造型练习：它旨在创造出具有领先水平的阻力系数（在赛道条件下骑手缩身时），并在加速时限制升力，同时提高制动稳定性。
整流罩中段安装了重新设计的、更前置的小翼，现在可以产生下压力（以减少加速时的前轮抬起，并在制动和弯道进入时提高稳定性），并具有空气动力学前阶。新设计将弯道中的偏航力矩降低了 10%，使高速转向更容易。
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为了更轻松地转向，前挡泥板两侧的凸面将气流从前轮移开，平稳地引导至整流罩侧面。散热器和机油冷却器的冷却空气通过对轮胎流出的空气速度和压力的空气动力学管理来优化。
新的下部整流罩设计延伸至后轮胎附近，现在具有空气动力学台阶，以减少轮胎周围的气流，改善操控性。
为了让空气以最小的阻力围绕骑手的脚流动，后挡泥板的侧面经过精心设计。为了减少后升力，挡泥板的上侧被切开，以排出从摆臂两侧下方向上流入的空气。
油箱盖设置较低，减少了骑手俯卧时的正面面积。油箱已重新设计以改善骑手的膝盖抓地力。在 35° 角，挡风玻璃平稳地将气流从上部整流罩引导至骑手和座椅罩，其本身呈现出尽可能小的阻力。
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仪表盘
为了全面直观地控制 CBR1000RR-R Fireblade SP 的系统，配备了高分辨率的全彩色 5 英寸 TFT 屏幕。它可以完全自定义，以显示骑手想要查看的任何信息。紧凑的左手开关组包含一个四向开关；快速易用，顶部/底部按钮用于设置骑行模式参数，而左右按钮循环屏幕显示信息。
为了保护发动机，新功能在启动时将红线降至 8000 rpm；当冷却剂温度达到工作区域时，红线升至略高于 14000 rpm。
本田的智能钥匙系统操作点火和车把锁，无需插入钥匙。这在日常使用中很方便，并且允许使用竞赛风格的上部三夹具，为进气系统提供最佳空间。
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本田CBR1000RR-R Fireblade SP不仅传承了悠久的赛车血统，还通过一系列精细调整继续引领1000cc级别运动摩托车的潮流。随着2025款重型的上市，它在发动机、悬架、悬挂和制动系统等方面都有了显着的提升，目标是打造一款即使是出厂状态下也能在接下来期待上取得胜利的轿跑车，同时也提升了在公路上的骑行体验。这款在美国市场的终极轿跑车表现，尤其是在最严重的一次和消费者中引起的轰动。
