1983年7月4日14时10分左右，一趟货物列车正以每小时50公里的时速行驶在辽宁省昌图县境内的哈大铁路正线上行方向毛家店至马仲河区间段，该趟列车编组车厢52辆，由配属于沈阳铁路局沈阳铁路分局沈阳机务段的两台“前进”型蒸汽机车双机重联牵引，执行2258次货物列车的牵引任务。

重联牵引货物列车的前进型蒸汽机车

一分钟前，2248次货物列车刚刚正线通过毛家店站（位于辽宁省铁岭市昌图县毛家店镇的四等车站）。按照运行图，2258次货物列车将从前方的马仲河站（位于辽宁省铁岭市昌图县马仲河镇的四等车站）2道通过。

毛家店站站房

马仲河站站房

14时16分，2258次货物列车接近位于哈大线K571处的一个未开放的线路所，线路所前方的信号机显示的是红灯，然而列车却并未进行任何减速或者制动，而是在14时17分以50公里的时速越过了这台信号机，殊不知此时厄运正在前方向着这趟货物列车露出狰狞的表情——

14时17分，当2258次货物列车在经过K571线路所的道岔时，本务机车突然向左侧一歪，然后就猛地翻倒下线路。由于强大的惯性，重联机车也紧跟着身子向左一歪翻下了线路，两台机车在翻出线路后依然趁着道砟石往前冲了一百多米才堪堪停了下来。紧接着，货物列车机后第一至第十位货车车厢也一辆跟着一辆脱出线路并向左侧翻到路基下。第十一位、第十二位和第十三位货车车厢车分别身呈45°、25°和10°向左歪斜，不过转向架还留在线路上。

由于颠覆的两台机车和十一辆车厢在受惯性的驱使下往前冲的时候，又再度冲上线路并发生姿态变更，侵入了相邻的哈大线下行线，导致哈大线上行和下行的正线全数被迫中断。

事故导致2258次货物列车本务机车内的三名机车乘务员全部死亡、重联机车内的三名机车乘务员一死一重伤一轻伤；“前进”型蒸汽机车大破一台（2258次货物列车本务机车）、中破一台（2258次货物列车重联机车），煤水车报废两台，货车车厢报废九辆，大破和中破各一辆。

前进型蒸汽机车司机室

前进型蒸汽机车和其乘务员

事故导致哈大线线路损坏240米，报废轨枕620根，损毁道岔一组、信号机两架，哈大线上行正线中断行车28小时又18分钟，下行正线中断行车1小时又45分钟，直接经济损失达252万元（1983年的252万元，对于当时月薪不到40元的普通工薪阶层来说不吝是这辈子触摸不到的天文数字），构成一起货物列车脱轨颠覆重大事故。

根据时任铁道部部长陈璞如的批示，此次事故由沈阳铁路局组织的事故调查委员会负责进行调查。

陈璞如（前排左边剪彩者）

通过检查损坏的机车和车厢，调查委员会首先排除了由于机械故障导致的制动失灵以及由于路外扒车人员有意识或者无意识地关闭连接风管的折角塞门导致列车制动失效导致放飏引发事故的可能性，即2258次货物列车在脱轨颠覆之前都处在有效的可操控状态。

在检查事故发生所在的哈大线K571线路所时，调查委员会成员发现：事故发生的时候，哈大线K571线路所处在未开放状态，因此该处的信号机显示为红灯，所以线路所前方的道岔处在“分开”状态——即“脱轨道岔”。因此按照规定，2258次货物列车本务机车机班乘务员在瞭望到信号后应该立即减速并在机外停车，然后通过区间联络柱联系前方马仲河站值班员确认K571线路所信号状态，在确认信号处在可以通行的状态后再继续运行。

然而，2258次货物列车本务机车机班乘务组的司机、副司机、司炉三人出于不知情的原因（因为三人都已经遇难，所以到底是因为疲劳而睡觉导致中断瞭望还是因为聊天导致中断瞭望并不能有确切的结论，而幸存的重联机车上的两名乘务员则承认他们当时正在司机室里聊天，根本没有看信号，觉得反正有本务机班看信号，轮不着他们忙活），均无视了这个红色信号，臆测行车，使得列车冒进红色信号，在经过处在“脱轨道岔”状态的K571线路所道岔时列车发生了脱轨并侧翻。

前进型蒸汽机车和机班乘务员

根据以上调查结果，本次事故列沈阳铁路局沈阳铁路分局沈阳机务段全部责任，影响沈阳铁路分局当年的安全成绩。

为此，作为事故的主要责任人，2258次货物列车本务机车机班乘务组（司机、副司机和司炉）三人由于在本次事故中遇难，重联机车机班乘务组一死一重伤一轻伤，故在事故中遇难的机车乘务员免于处罚并建议按照因公殉职和工伤标准进行抚恤或补偿（2258次货物列车重联机班幸存的两名乘务员因为没有帮助本务机瞭望信号，因此被处以行政记过处分）。

作为事故的领导责任人，沈阳机务段以及沈阳铁路分局总共二十余名相关责任干部被处以行政警告至行政撤职不等的处分，沈阳铁路分局局长和党委书记被要求向沈阳铁路局党委做深刻的书面检讨。