文/Leon
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拿起手机，打开微信小程序，“点”一辆萝卜快跑，不仅可以浅尝无人驾驶带来的新鲜感，也不用再担心司机不开空调和绕路，还完美规避了全程的尬聊。这可能就是目前武汉乃至全中国最酷的出行方式了。
7月开始，百度公司旗下的无人驾驶出行服务平台“萝卜快跑”迅速爆火，成为全民聚焦热点。
在大众刻板印象中，自动驾驶的网约车尚属新生事物。实际上，百度公司已经在该赛道磨剑十年。2015年，百度即启动研发。自2022年起，萝卜快跑已经先后在全国11个城市测试运营。
尽管甫一走出测试场的L4自动驾驶表现尚不及预期，网友对萝卜快跑自动驾驶的评价也是两极分化，但这不影响萝卜快跑的热度和资本市场的积极反馈。就连网友都戏称，百度投资总算对了一回。曾经在打车市场铩羽而归的百度，大有借此翻身跃之势。（详情见：独家：百度分拆小程序业务，多利熊团队被整体裁撤）
网约车市场一直不缺百度这样的觊觎者，兜兜转转，各方势力不愿彻底收手。智能网约车阵营希望凭借生产力的跃升再入战局。
新一轮的网约车大战即将揭幕，短期来看，自动驾驶能切割的蛋糕有限。但未来，在新技术的加持下，行业会引起洗牌。可以肯定的是，虽然新的出行的方式更节省人力资源，但市场空间却未因此扩容，网约车市场会变得更卷。
无人网约车短期难产生替代效应
武汉是第一批开放“全无人自动驾驶”服务的城市之一。
百度之所以选择武汉，是因为后者作为“中国车都”，在2019年便成为国际智能网联汽车测试示范区，同时其河流湖泊纵横交错造成的复杂交通场景，更适合测试无人驾驶技术。（详情见：我和我爸同专业：他就业难，我进了字节）
据公开数据显示，目前萝卜快跑在武汉投放了约400辆无人车，运营范围覆盖12个区，面积超3000平方公里，并提供7*24小时服务。据悉，萝卜快跑的单车单日接单量已经逼近20单，达到出租车水平，但整体市场份额不大。百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏表示：“萝卜快跑在武汉每天的单量大约是武汉全城网约车市场的1%。”
百度的下一步计划是提升无人车投放量，计划2024年内在武汉投入1000辆新一代无人车。在此前提下，百度对萝卜快跑的未来营收持乐观态度。百度自动驾驶业务部总经理陈卓曾表示，武汉萝卜快跑有望在2024年底实现收支平衡、2025年开始盈利。
事实上，百度财报的数据也支撑了这一点：百度2024Q1财报显示，至4月19日，萝卜快跑累计接单量超600万次，第一季度提供乘车服务约82.6万次，同比增长25%。百度股价也在7月10日盘中涨幅超12%，创下近一个半月来的新高。（详情见：李彦宏：开发大模型，百度踩了无数坑，交了高昂学费）
萝卜快跑能够获得全民关注，除了因为可以提供“无人驾驶”的新奇体验，还有一个卖点是便宜。据武汉网友反映，目前萝卜快跑10公里路程车费为4至16元，远比普通网约车的18至30元要实惠。
针对萝卜快跑明显低于市场平均水平的定价，有媒体采访了武汉市经开区市场监管部门了解到，目前无人网约车价格属于市场调节价，尚未纳入政府定价范围，暂时无权干涉。
目前，萝卜快跑已经开始在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务与测试。由于网约车、出租车本就已是红海市场，萝卜快跑的强势闯入显然在一定程度上加剧了行业竞争和内卷，导致一部分从业者提前焦虑。
数据显示，截至2024年4月30日，我国网约车平台共349家，共发放网约车驾驶员证696.4万本；2023年全国出租车数量约为139万辆，按照一车由两名司机运营的惯例来计算，出租车司机约为278万名。也就是说，全国有近1000万名网约车和出租车司机。
无人车会完全取代司机么？暂时不会。从目前全球范围来看，机器全面替代人工的案例是极为有限的。
百度公司创始人李彦宏曾在世界人工智能大会上说道：“AI只是辅助人工作，而不是替代人工作。”这句话其实完全符合目前萝卜快跑等无人出租车和网约车的竞争情况。考虑到目前萝卜快跑仅拿下武汉网约车市场1%的单量，可知其远远没有达到替代的临界点。
即便乐观地认为L4级无人出租车会在未来几年内实现全国一二线城市的全覆盖，也仍是与网约车和出租车不同定位的出行产品。无人车更慢，价格可能便宜一点，更适合不赶时间的用户；而大部分人通勤，依然会选择更快的网约车和出租车。
“萝卜快跑”跑不快，L4水平尚待发挥
那萝卜快跑的使用体验究竟如何呢？从武汉网友的反馈来看，评论是呈两极分化的。积极的评价包括：价格实惠、体验新奇、不需要社交、不用担心绕路等等；负面评价则主要集中在：速度慢、不会变道超车，甚至是停在原地半小时。
随着萝卜快跑在武汉的运营范围扩大，问题也逐渐凸显。有武汉网友向相关部门投诉，早晚高峰时萝卜快跑“绿灯停着不走、红灯冲到路中间”造成道路拥堵，影响其他车辆正常通勤。然而，即便是跑得慢，也没有阻止事故发生。
7月7日下午，有武汉网友发布短视频，称萝卜快跑车辆在武汉一十字路口与行人发生了碰撞。次日，百度方面相关负责人回应：“事故原因是在绿灯亮起时，车辆启动之际与一名闯红灯的行人发生轻微碰撞。事故发生后，我司第一时间配合警方处理，并陪同（伤者）送医检查，目前正在医院进一步观察和休息。”
萝卜快跑为什么跑得慢、反应慢呢？首先要普及一个概念，即自动驾驶等级。目前，全球市场通常将自动驾驶技术分为5个等级，即L1-L5。结合自身情况，我国出台了《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021），将驾驶自动化分为0-5级，具体标准见下图：
市场中包括萝卜快跑在内的众多无人驾驶车，均为4级水平，即：高度自动驾驶，由系统负责汽车控制、目标侦测与响应等，但设计运行范围有限制。只有达到5级标准，才是真正的“完全自动驾驶”，目前国内尚无相关企业实现。
暂且不提从4级至5级还需要更多的传感器融合、更强的多模态感知能力、更先进的算法，即便是目前的4级，也并未发挥出完全水平。考虑到安全、路况、突发状况，车企在运营无人车时通常是将安全放在首位，以此为基准运行算法需要更多处理时间，这也就解释了萝卜快跑为什么跑不快。
甚至，在无人驾驶汽车遇到无法解决的问题，且车上没有安全员的情况下，车企可通过远程进行干预。这个部分是有硬性要求的，交通运输部办公厅印发的《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》规定，远程安全员人车比不得低于1∶3。
图：百度无人车的远程干预系统
“车路云一体化”实际上是一个非常复杂的概念，其中包括“道路自动化等级”、“基础设施对自动驾驶部署的影响”，甚至还要考虑到天气等众多因素。目前，我国仅有20个城市成为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点，除了四大一线城市，还包括武汉、成都、沈阳、南京、苏州、长沙等新一线和部分二线城市，无人车试点严格限制在某个区域，比如上海就仅有浦东机场附近的有限路段。
从应用试点转正的过程也非常漫长。据介绍，在完成至少单台车辆5000公里的示范应用后，车辆的运营系统、载人安全性、可靠性还需要经过严格验证，相关部门才会对车企和车辆进行最终评估。
事实上，并非只有萝卜快跑还无法完全发挥出L4级自动驾驶水平，2012年就开始测试无人车的谷歌Waymo也是如此。近日The Verge报道称，警方在凤凰城拦截了一辆逆行的Waymo无人出租车，因为它在逆行。Waymo方面回应，该车是在遇到“不一致”的施工标志后才调头逆行的。看起来，无人车还不够“聪明”。
即便是专业人士，对待无人驾驶的商业化也是慎之又慎。小马智行政府事务部总监黄涵韬在采访中表示，无人出租车获得示范应用许可只是一个开端，距离最终的商业化运营还有很大距离，企业还有许多需要不断努力提升的维度。这个过程复杂而漫长，需要面对法律法规、技术成熟度与安全性等多方面的挑战。
无人驾驶征战出行市场
尽管考虑无人驾驶的商业化还为时尚早，但并不影响资本对其的青睐。
早在2012年，谷歌就开始测试无人驾驶汽车，此后成立“Waymo”品牌，融资超25亿美元。目前，Waymo已经在美国洛杉矶和旧金山半岛运营，覆盖面积超过1200平方公里。除了谷歌，特斯拉也计划在美国推出Robotaxi 服务，号称可实现L5级无人驾驶，预计将在今年10月正式发布。
国内方面，百度是国内无人驾驶技术的先行者之一。2015年，百度成立L4事业部研发无人驾驶技术，2017年初推出“Apollo”平台，是百度AI战略的重要一环。随后数年间，百度对Apollo的投入超百亿元，目前已迭代至第六代。截至今年4月，Apollo累计行驶里程已超过1亿公里，且未发生重大伤亡事故。
除了百度，国内无人驾驶出行领域（非造车企业）还有很多竞争者。比如，近日获得了上海市首批无驾驶人智能网联汽车示范应用许可的三家企业，分别是赛可智能、AutoX（安途）以及小马智行。
赛可智能科技是上汽集团子公司，背靠上汽的丰富资源，其3D目标检测算法去年在国际榜单nuScenes上位列全球首位，获得关键指标mAP和NDS双料第一。目前，赛可智能出租车的自动驾驶里程已超过200万公里，其中高快速路测试里程超过7万公里，0交通事故。
AutoX（安途）是一家初创公司，成立于2016年，至今完成了两轮融资，包括A轮1亿美元和Pre-B轮数千万美元，投资者包括东风汽车、阿里创业者基金、深圳前海宏兆基金等。AutoX的第五代无人车号称千辆以上，获批在北京、上海、广州、深圳、美国硅谷五城进行全无人驾驶测试。
同样是初创公司，小马智行更受资本青睐，至今共获得10轮融资，包括红杉、IDG、招商局资本等，公开的融资总额已经超过10亿美元。小马智行的业务分为Robotaxi、Robotruck以及L2+方案，是少数关注无人卡车市场的智驾公司。目前，小马智行获得了北上广深四大一线城市的全无人载客许可，全球范围内自动驾驶测试总里程数已超过1000万公里。
另外，还有文远知行、元戎启行等致力于自动驾驶技术的初创公司，背后是宇通集团、阿里巴巴、东风汽车等巨头。
对于资本和企业而言，一是看重无人驾驶的普及趋势，二是想通过新的方式重新洗牌网约车市场，比如曾经失败的百度打车想通过无人车重新进入出行市场分一杯羹。
但别忘了传统的网约车势力。作为中国最大的网约车平台，市场份额已经高达75%（含滴滴和花小猪）的滴滴，自然是有备而来。
2023年，滴滴发布了首款未来服务概念车DiDi Neuron，同时表示计划2025年量产自动驾驶车型并接入滴滴共享出行网络。据悉，目前滴滴自动驾驶团队规模已超1000人，发力L4级自动驾驶的全栈核心技术。
同样是网约车企业，T3、曹操出行、如祺出行（09680.HK）也都在布局无人驾驶网约车。其中，T3选择与轻舟智航在苏州开启测试，计划至2026年L4级运营车辆达1000辆。
曹操出行与吉利汽车达成战略合作协议，计划打造一家在全国范围内开展L4级商业化运营的无人驾驶出行平台。
7月10日在港交所上市的如祺出行，成为国内“自动驾驶运营科技第一股”。如祺出行背靠广汽集团和腾讯，自2019年开始进入市场提供网约车服务，目前全国市场份额约1.1%、大湾区份额6.9%。据悉，如祺出行上市募集资金的40%将用于自动驾驶研发。
从市场角度来看，无人出租车的出现并不能为整个市场带来增量，只是一种产品类型的补充。据网约车监管信息交互系统数据，2024年5月全国网约车订单量为9.44亿单，4月为8.97亿单，环比增长仅为5.24%。而这个数据区间，从 2018 年开始其实就稳定住了，没有出现巨大的增幅。
市场赛道已然拥挤，可玩家并不少，互联网大厂、车企、初创企业都想提前入局分一杯羹。
结合我国网约车、外卖、共享单车的数次行业大战，无人驾驶出行似乎又要将这种模式再来一遍，即“扎堆进入-烧钱抢用户-淘汰赛-回归平静”，最终只有几家留下。
“萝卜快跑们”会一直这么便宜吗？
按照以往的经验，资本的狂热期，消费者均能享受到新生事物带来的优惠。当年的“网约车大战”，就是首先通过各种形式的价格战来抢占市场；而当市场稳定时，价格就会回归理性。按照此规律无人出租车是不可能一直烧钱运营的。
其次，虽然无人车不需要司机，但也不能忽视车辆成本。据百度介绍，目前萝卜快跑中部分运营车辆为最新的Apollo第六代无人车，成本相较前代有所降低，单车采购价约为20.46万元。得益于汽车硬件成本的降低，萝卜快跑的服务成本有望下降80%、运营成本降低30%。即便如此，无人汽车的成本依然较高。
根据中国汽车流通协会发布的《2023年全国出租网约新车市场分析》数据，2023年新能源出租网约车占比87%，燃油车占比仅为13%。其中，广汽埃安、比亚迪的入门新能源车型最受欢迎，其售价普遍在10万元以内。比如比亚迪比亚迪秦PLUS DM-i，目前售价7.98万元起。
另外，技术方向的切换也有可能增加无人驾驶出行的潜在成本。目前，大部分无人车依赖激光、毫米波雷达等昂贵传感器来实现自动驾驶，但特斯拉最新的FSD V12系统却给出了不同的解决方案：纯视觉。该技术依托于神经网络打造的HydraNet技术，通过摄像头获取图像信息，实现对3D位置、速度的精准判断。
由于特斯拉FSD V12的测试效果极佳，国内部分车企和智驾厂商已经决定转向研发纯视觉方案，包括华为、小鹏等。目前，华为已经推出了视觉智驾方案HUAWEI ADS，将在未来与特斯拉FSD直接竞争。说回百度，Apollo一至六代无人车均采用雷达方案，如果转换技术方向必然要付出额外成本。
总而言之，对于迫切希望通过网约车业务提升盈利能力的各大巨头而言，目前的补贴力度显然不可能沿用到正式运营。同时，待无人出租车正式商用时，市场监管部门也会对其定价做出要求，避免不正当竞争情况发生。10公里4元的萝卜快跑，且用且珍惜。
