彼时川崎,今日凯越,地平线登上WSBK颁奖台的概率大吗

丹蓉聊汽车 2024-03-17 23:26:32

近期处于风口浪尖的凯越在官微发了条消息——新赛车已经通过了WSBK的官方认证,并明确指出这次的目标是在2024赛季争夺奖杯,目标瞄准前三。

可是大多数摩友对凯越的凌云壮志似乎无感,甚至一些评论充满深深的蔑视。

网友评论:

逆向研发都懒得用,抄的作业改吧改吧就成自己写的了,666。

一觉醒来,手里的321变地平线了。

凯越车主自觉去跟摩枭坐一桌哈。

最后一次达喀尔?

剩下路怎么走?

如果光看各大平台恶意汹涌的评论区,“地平线”的标签似乎已经坐实,但是这些年看着凯越从无到有、从弱到强,再到如今倍受误解,个人心中感慨万千,所以今天我们就从上面的评论出发,谈谈三个问题——

1、全新321RR-S登上WSBK颁奖台的概率有多大?

2、2024年继续参加WSBK有什么意义?

3、发生人事变动后,凯越的未来还会好吗?

一、全新321RR-S登上WSBK颁奖台的概率有多大?

和2023年相比,凯越今年拿分站冠军甚至登上总颁奖台的可能性很大。这事有迹可循,如果仔细看过WSBK SSP300组的参赛历史,就会发现此时此刻的凯越,恰如彼时彼刻的川崎。

2017年,SSP300组别赛事正式开赛,当时共有四款车型通过了赛事认证,他们分别是川崎Ninja 300、KTM RC390、雅马哈YZF-R3和本田CBR500R。

这里给不关注赛事的老铁们普及一个知识点,虽然这些车的排量和发动机缸数各有不同,但大家都符合欧盟A2驾照对于摩托车功重比的要求,因此各家也算是势均力敌。

在确认参赛前,赛事组委会还会根据车辆情况,对车重和发动机转速做进一步限制,尽量保证参赛车队处于同一水平线,比如2017年的SSP300赛事中,这四款车的重量和发动机转速限制就如下所示。

这听起来似乎很合理,毕竟组委会都对赛事平衡性加以干预了,实际情况也和组委会预想的一样,在第一年的SSP300赛事中,这四款车型的圈速差异并不大,除了CBR500R因车重问题受到吐槽外,赛事全程都很和谐,最终由雅马哈R3摘夺总冠军。

只是在2018年,事情发生了变化。

这年川崎推出了Ninja 400,在符合赛规的前提下,不仅把发动机功率拉到了35kw,还将整备质量下降到168kg,在赛事规定内,川崎准备一雪前耻。

这年KTM为了应对赛事规定,特意推出了限量500台的RC390 R版,限量500台是因为赛事规定参赛车辆的产销必须达到500台,所以RC390 R版其实是赛事特供车(遗憾的是我没能查到RC 390R的详细参数)。

不过在报道中,我们可以看到如下描述:

2018年的SSP 300赛场上,KTM新RC390以微弱的优势超越了川崎,获得了阶段性胜利,而雅马哈则落后KTM新RC390长达15秒,本田CBR500R则落后KTM将近一分钟。

综上所述,我们能发现两件事。

1、在2017年占据优势的R3在新赛季显然不再吃香;

2、KTM限量版战车RC390 R和川崎普普通通的Ninja 400在能力上十分接近。

于是在一番激烈的角逐后,川崎Ninja 400成功夺得总冠军,川崎此后便开始了长达四年的连冠生涯。

那这事儿和凯越有什么关系呢?

如果复盘凯越的参赛历史,我们能发现凯越和川崎的步调几乎是一样的,

2023年,凯越初次参加WSBK SSP300组别,当时它的对手可都是老牌劲旅,比如五冠王川崎,以及两冠王雅马哈,团队和车手配合都无懈可击。

而凯越只是初来乍到的萌新,它面对国际赛事没有经验、面对车手签证+配件物流没有经验、面对中外团队的配合也没有经验,更惨的是,凯越的战车和队员都一般,除了加西亚外,只有两位中国新秀。

这一系列的经验缺失,最终导致凯越内部的种种不顺,包括人员冲突、车手在赛场上都无法正常完成发车,甚至连租房子都很困难。

记得在赛事结束后,凯越赛事负责人哽咽着说:“这一年下来真的是特别不容易,百感交集。”

2024年,凯越的对手还是老样子,大家的队伍强大依旧,但川崎没用全新500cc发动机、雅马哈还是R3,KTM单缸依旧。

可凯越变了。

它不仅完成了团队磨合,它还选好了车手,更新了战车,一切都和2023年不可同日而语。

车手方面凯越没有采用国内小将,而是选择两位外籍车手参加WSBK,他们分别是22号——马克·加西亚,以及48号——胡里奥·加西亚,这两位车手早在2023年的ESBK赛场上就和凯越团队完成了磨合。

马克·加西亚是一位资历深厚的老将,曾在2017年的SSP300赛事中驾驶雅马哈R3夺得年度总冠军,并在2023年的ESBK赛事中,驾驶着新款321RRS跑出了209.5km/h的尾速,同时拿下了第一回合第一名的好成绩。

胡里奥·加西亚虽是一名年仅17岁的小将,但他也在2023年的ESBK赛场上驾驶着老款321RRS,在第一回合跑出了第五名的好成绩,前途不可估量。

战车就更不用说了,2024款的321RR-S是一次突破,当年川崎如何改动发动机,如今凯越就如何改动发动机。凯越今年的新款321RR-S采用了一台实际排量为344cc的双缸水冷动力,最大功率也达到了35kw,这恰好是欧盟对于A2车辆功率的接纳上限。

而且从数据来看,350并不是321的扩缸机,而是进行了重新设计,二者不仅外观不同,缸径比也不同,老款321RR-S的缸径*行程为68*44.2mm,而新款350的缸径*行程为69*46mm,推测凯越对这台机器进行了非常细致的优化,比如活塞、连杆,甚至曲轴配重,升级后的低扭和高转表现均值得期待。

其次是轻量化。老321RR-S版的整备质量有151kg,而新款的321RR-S的原厂整备质量只有149kg,排量和马力增大后,车重反而更轻了,可谓是百尺竿头更进一步。

二、2024年继续参加WSBK又有什么意义?

往简单说,凯越参赛其实证明了一件事——凯越一直是凯越,无论发生什么变故,它都会和之前一样,持续参加赛事、持续专注性能,这句话其实在它3月1日的官方《感谢信》中已经有了体现,但推文毕竟只是一行字,大家看完可能就忘了,只有行动才能让人相信凯越没开玩笑,于是就有了现在看到的一切,仅从赛前安排来说,我们仍然可以看好凯越。

三、发生人事变动后,凯越的未来还会好吗?

这个答案是肯定的,因为凯越的研发团队还在,试车团队也在,采购、生产、质检、市场、赛事、销售、外贸……各个部门都还在,“专注性能”的口号也没变,这些是凯越的基本盘,一家企业的强弱与良性发展靠的不是某个人,而是一整套完整的体系,而且在之前的合作中,张雪和凯越其实是互补关系,而非上下级之间的领导关系。

唐代文学家韩愈曾在《马说》中写过这样一段话:“世有伯乐,然后有千里马;千里马常有,而伯乐不常有。故虽有名马,祗辱于奴隶人之手,骈死于槽枥之间,不以千里称也。”

以凯越过往的眼光、魄力,以及它这些年在行业中做出的成绩,不出意外,凯越未来不会走下坡路。

春风在2024年的MOTO3拿了个开门红,参加并打破了日系和欧系车企长久来对MOTOGP的垄断,如今凯越也准备以用心的态度+万全的规划,想在WSBK实现相同的目标,赛前喊点为自己打鸡血的口号并不为过,无论最终成功与否,2024年都将是中国摩托车的高光时刻。

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