在混动技术领域，日本的丰田一直占据着绝对的优势，它拥有大量的专利和市场份额，让其他车企难以与之竞争。

然而，比亚迪却用自己的DM-i超级混动技术，打破了丰田的垄断，成为中国混动市场的领导者。比亚迪的DM-i超级混动技术到底有什么特点？它是如何突破丰田的专利壁垒的？本文将为您一一解答。

所谓的混合动力汽车，就是用油混电的作为动力系统的新车型，能充分发挥二者各自的优点，实现更高的性能和更低的油耗和排放。

这种汽车的优势在于它们可以在不同的工况下，灵活地调节发动机和电机的工作状态，从而达到最佳的燃油经济性和环境友好性。

例如，在低速或者停车时，可以关闭发动机，只用电机驱动，节省燃料并减少排放；在高速或者超车时，可以同时启动发动机和电机，提供强劲的加速力；在制动或者下坡时，可以利用电机产生的制动力回收能量，储存在电池中。

而在混动汽车的世界里，有一个名字是无人不知无人不晓的，那就是丰田。这家日本车企可以说是混动技术的开创者和领导者，它拥有着数不清的混动专利和无数的混动车型，它的混动技术已经成为了一个标准和典范。

丰田的混动技术之所以如此出色，主要是因为它们采用了自主研发的行星齿轮系统。这是一种由一个环形齿轮和若干个卫星齿轮构成的齿轮装置，它可以实现发动机和电机之间的平滑切换和动力分配，从而提高燃油效率和减少排放污染。

1969年，丰田内部提出了混动概念，并开始了长达八年的研发过程。在1977年的东京车展上，丰田向全世界展示了他们开创性的混动车原型，这让人们看到了日本在混动技术领域的领先地位和实力。

但是，这款车并没有进入市场，而是成为了丰田后续混动技术发展的基础。1995年，丰田推出了一款具有里程碑意义的概念车，那就是普锐斯。这款车是第一款采用了THS系统的混动汽车。

THS系统是什么呢？它是Toyota Hybrid System（丰田混合系统）的缩写，它是丰田混动技术的核心。主要由三个部分组成：电控单元、电池组和电力分流器。

这三个部分使得THS系统能够实现强混动模式，即在高速时使用纯电力行驶，在低速时与发动机协同工作。这样一来，油耗和排放就可以大幅降低，同时也保证了汽车的性能和续航能力。

1997年，普锐斯正式量产并上市，成为了全球第一款商用化强混动汽车。这款车一经推出就受到了广泛欢迎和好评，在日本国内外都取得了巨大成功。

在接下来的几年里，丰田不断完善和升级THS系统，推出了THS-II和THS-III两代系统，分别应用在了普锐斯的第二代和第三代车型上。这些车型都在市场上占据了主导地位，成为了混动汽车的代名词。

丰田的混动技术不仅仅局限于普锐斯，它还扩展到了其他车型，如凯美瑞、雅力士、汉兰达等，形成了一个庞大的混动车系。丰田还与其他车企合作，将自己的混动技术授权给了福特、马自达、本田等，让更多的消费者享受到了混动汽车的好处。

但是，丰田并没有将自己的混动技术完全开放，它还保留了大量的混动专利，用来封锁其他车企的发展。据悉，丰田拥有超过2万项混动专利，涵盖了混动汽车的各个方面，从发动机到电池，从电控单元到电力分流器，几乎无所不包。

这些专利就像是一道道高墙，将丰田的混动技术围住，让其他车企难以突破。如果想要使用丰田的混动技术，就必须支付高昂的专利费用，或者接受丰田的控制和限制。这样一来，丰田就可以在混动领域保持着绝对的优势和话语权。

丰田的混合动力技术是无与伦比的，就连大众这个汽车巨头也曾向它求购专利，却被丰田毫不犹豫地拒绝了。当时大众只开出了20亿日元的低价，丰田的一位高管直接讽刺其不懂混动技术的价值。

既然大众都买不起，那么其他的车企就更别想了。显然，没有人能和丰田的混合动力技术匹敌。

然而世界上有一家企业敢于正面硬刚丰田，它不仅绕开了丰田的专利壁垒，还在丰田最擅长的混动动力分配上直道硬超。

这家企业就是比亚迪！

比亚迪从2003年就开始了对混动技术的研究和开发，但它并没有走丰田的老路，而是选择了一条不同于丰田的以电为主油为辅的混动路线。

为什么比亚迪要走以电为主的混动路线呢？这要从比亚迪的电池技术说起。比亚迪最初并不是一家汽车企业，而是一家电池企业，它在电池领域有着深厚的积累和优势。它曾经是全球最大的手机电池供应商，也是全球最早实现锂离子电池量产的企业。

比亚迪在电池技术上的领先地位，让它在进入汽车行业后有了更大的发挥空间。它认为，电池是新能源汽车的核心部件，也是影响汽车性能和成本的关键因素。因此，它决定从电池技术出发，打造一种全新的混动模式。

这种模式就是DM-i超级混动技术，它与丰田的THS系统有着本质上的区别。丰田的THS系统以油为主体，电为辅助，发动机占据了主导地位，电动机只能在特定条件下发挥作用。

而比亚迪的DM-i系统则以电为主体，油为辅助，电动机占据了主导地位，发动机只能在特定条件下发挥作用。

这样一来，比亚迪就实现了对混动汽车的重新定义，它将混动汽车从油车向电车靠拢，让电力成为了汽车运行的主要能源。这样做有什么好处呢？

首先，我们来看看丰田的THS系统。THS系统的优点是可以在高速时使用纯电力行驶，在低速时与发动机协同工作，从而降低了油耗和排放，提高了汽车的性能和续航能力。

然而，THS系统对发动机的依赖度还是很高的，它只能在特定条件下使用纯电力行驶，而不能随时随地切换到纯电模式。这就导致了THS系统在城市拥堵时无法充分发挥其节能环保的优势。

其次，THS系统对电池组的要求也很高，它需要使用高性能、高容量、高安全性的电池组，以保证电力供应的稳定性和可靠性。这就导致了THS系统在成本上相对较高，也增加了汽车的重量和空间占用。

最后，THS系统对电力分流器的设计也很复杂，它需要使用一个精密的机械装置来实现发动机产生的机械能与电能之间的转换和分配。这就导致了THS系统在结构上相对较复杂，也增加了汽车的维护难度和故障风险。

而比亚迪的DM-i系统是基于电油混合原理设计的，它主要由两个部分组成：大功率电机和大容量电池。这两个部分共同提供汽车的动力，实现了超级混动模式。

DM-i系统的优点是可以在任何时候使用纯电力行驶，在必要时与发动机协同工作，从而降低了油耗和排放，提高了汽车的性能和续航能力。

DM-i系统的缺点是相对较少的，主要是在发动机的设计上有一些不足。由于DM-i系统以电为主体，油为辅助，它对发动机的要求并不高，只需要一个小型、低功率、低排量的发动机就可以了。这样做虽然可以降低成本和重量，但也牺牲了一些发动机的性能和稳定性。

然而，比亚迪对此也有自己的解决方案。它采用了按照区域来设计发动机的新概念，即根据不同地区的气候、路况、油品等因素，来定制不同的发动机参数和配置。这样做可以让发动机更加适应当地的实际情况，也提高了汽车的适用性和灵活性。

比亚迪的DM-i系统将混动汽车从油车向电车靠拢，让电力成为了汽车运行的主要能源。这样做不仅可以大幅降低油耗和排放，提高汽车的性能和续航能力，还可以降低成本和重量，简化结构和维护，增加竞争力和创新力。

这就是为什么比亚迪的DM-i超级混动技术能够颠覆传统混动技术的原因。

比亚迪混动技术是由我国开发的自主混动技术，它不仅打破了日本丰田在混动技术上的垄断，也让丰田混动专利围堵失效，更为中国汽车行业开辟了一条新的发展道路。

比亚迪混动技术不仅为用户带来了更好的驾乘体验和环保效益，也为中国汽车产业的转型升级和国际竞争力的提升做出了重要贡献。比亚迪混动技术是中国汽车技术创新的一个典范，也值得我们为之骄傲和赞赏。