今年的汽车市场开始流行起致敬，小米发布会前致敬了一堆新势力，被致敬到的车企甚至表示有点烦，而没被致敬到的车企（比如华为），让人觉得小米有针对性。

华为也是玩致敬，问界M9上市发布会的结尾，用大卡车撞击证明自己的安全，而就在那场发布会之前的几天，理想的车刚被撞，引发关于安全的讨论。

然后，理想MEGA的上市发布会中途介绍车型时，直接挑明了一件事，下沉式后地板不安全，所以MEGA没有用。这说的，是它的同类竞品，小鹏X9。

上市之前，理想MEGA和小鹏X9就在网上打了很久的嘴仗，而上市之时，价格直接拉到55.98万元。摆明了一件事，差着10多万元，买车的人并不在一个段位里。

其实，现在所有人都在关注一个话题，它们14.5-20.5万元的差价，技术上有很大差距么？

纯电MPV这个标签，到底应该更注重车内空间，还是更注重整车的三电系统。结合实际用车来说，三电系统是应该更被重视的一个层面，直接关系到续航里程以及充电时间这两个电车的硬指标。

理想MEGA把大型MPV的续航里程做到了710km，靠的是800V高压平台以及102.7kWh电池包，同时也要承认更低的风阻系数提供了一定帮助，但更多的还是电池包带来的“福利”。电池技术层面，没有什么能提升续航里程质变级技术，更多差异是在充电层面的技术应用。

但，能把能耗跑低，并且用最大功率400kW的双电机组合跑出710km续航的水平，那就是在能耗层面有更好的处理。相比之下，小鹏X9也有四驱车型，双电机最大功率370kW，并且电池包使用的是101.5kWh的（也不低），最大续航里程只有640km，同规格电池下，两驱版本的续航里程则是702km。

说明白点，电池的能耗表现在同等电机数量下、类型下并没有一般规律性可言。这取决于具体车型的设计和调校能力，并非说前永磁、后感应的布局，就一定比前感应、后永磁的电机布局费电。

给影响电耗的因素排个优先级，800V高压>碳化硅电驱>策略>车身重量与外观设计，在续航和电耗上，理想MEGA确实要比小鹏X9优秀，用更大的电池包和更大功率的电机，跑出更低的能耗表现，这一点值得学习。

之后的充电层面，理想MEGA是具备一个12分钟500km左右的5C级别充电能力的，但发布会上也说了，充电站会在今年建成2000座（全国），把每一个一线城市覆盖的话，这2000座可能不太现实。所以，很难确保每一位MEGA车主每次充电都能用上5C的功能，可能大多数情况下都还在用4C级别的充电能力，也就是15分钟补能500km左右。

而小鹏X9，最快只有3C级别的充电能力，大概是20分钟补能446km续航。两者充电时间，相差5-8分钟。

三电层面给个结论，理想MEGA动力好、续航更长、能耗更低且充电时间更快（但相对来说对电桩要求严苛）。不得不承认，MEGA在三电层面表现挺极致的。

如果站在实用角度来看，小鹏X9的四驱续航640km和两驱702km的续航确实够用，而且20分钟补能446km的充电速度，也不慢。

纯电MPV的第二大要素，空间上，只能说二位做的都不差。理想MEGA的长宽高分别是5350、1965、1850mm，轴距是3300mm；小鹏X9的长宽高分别5293、1988、1785mm，轴距是3160mm。理想MEGA比小鹏X9长57mm，轴距长140mm。

大的空间，带来的是更好的车内体验，两车空间都不小，想坐舒服也都不难，前几排咱们不过多解读，座椅排布、舒适度都不会太差。然后小鹏X9更宽的车身，带来180mm的中央通道宽度，而理想MEGA的中央通道160mm，相对来说，车内二排、三排通过性更好的是小鹏X9，算是个小优势。

直接说痛点，MEGA不能纯平的第三排。

理想MEGA的第三排设计，有点像别克GL8的设计方案，座椅只能翻折不能隐藏在后地板内，也就是小鹏X9这种下沉式的座椅设计。一台MPV的第三排能不能放平，这个点重不重要，说两个使用场景就理解了。五人长途出行，需要装载很多行李的前提下，三排放平要优于第三排翻折；纯平地板，可以让车内空间的灵活性、利用率有所提高。个人感觉，能放平的第三排，会带来更多车内空间使用上的可能性。

那么，为什么轴距更长、车身更长的MEGA第三排放不平？

究其原因，是白车身的设计上，两台车的设计思路不一样。理想MEGA在后地板上没有压铸件的使用，所以在后轮拱后方延伸出了两根高强度的纵梁，并且做了一定的溃缩区来确保乘员的安全；而小鹏X9整个后地板用的是大型的一体压铸件，开模的时候已经留出了座椅嵌入车内地板的空间，然后再延伸出了两根纵梁来保证安全。

小鹏X9在白车身硬件层面，拿出来大型一体压铸件这个技术是目前理想MEGA所不具备的，换来了第三排放倒后的纯平空间。为了更加安全，MEGA做的也对，加强了后部的碰撞强度也延长了溃缩区；如果理想有一体压铸能力的话，下沉式也可能会是首选。

空间上，理想MEGA在占优的前提下没能做纯平后地板，有些遗憾。

停车不用多聊，尺寸越大越棘手，例如在辅路侧方停车、狭窄停车位等工况。然后，就是日常的驾驶环节，后轮转向对于大尺寸MPV来说，是个能解决转弯、调头这种城市路况下经常遇到的场景最好的解决方案。

小鹏X9具备这个功能，小鹏X9的后轮转向角度为±5°，转弯直径为10.8米；而理想MEGA没有后轮转向，转弯直径是12.7米。当然，在理想延期MEGA上市的这段日子里，或许他们也曾想过给MEGA加上一套后轮转向，但最终选了“调头辅助”的解决路线。

简单说，就是在转弯、调头时，用算法来控制同侧车轮的电机动力输出，来实现缩小转弯直径的效果，而这种解决方案能缩小0.5米-1米的转弯直径。那么，在缩小转弯直径之后，理想MEGA的转弯直径是12.2米-11.7米的表现。

给结论，后轮转向真的是大尺寸MPV的刚需配置，城市中的行驶或者通勤，是不可能避免的。那么，用算法实现的调头辅助，放在SUV上可能会起到立竿见影的效果，带来明显提升，但放在像MEGA这种大型MPV上，效果可能没有预想的好，而且要等到第三季度才能OTA。

当然，理想MEGA配司机的话，以上都不是问题。

给两个车做个总结，理想MEGA贵的20万，你可以理解大部分都用来买了更好的三电系统，动力更好、续航更长充电也更快，这三个层面是比小鹏X9更有优势的。但，在车内空间层面，第三排能够纯平的设计，在使用上小鹏X9会有更好的体验。

之后座舱内的娱乐属性，芯片都是8295想做出差异化很难，语音交互、屏幕流转等，两个车都具备，所以很难下定论谁更好，打个平手。另外，驾驶层面，大车需要一定的灵活性来满足城市通勤的需求，MEGA虽然在弥补，但只是缩小差距，并没有实现追平差距。

智能驾驶，小鹏X9两颗126线激光雷达+双英伟达Orin-X芯片（508TOPS）；理想MEGA单颗128线激光雷达+双英伟达Orin-X芯片。硬件仍然是小鹏X9的更好，具体谁的功能更好用，等MEGA在今年6月份OTA更多功能之后，才能下结论。