老大老二打架，老三老四消失了，这样的桥段开始在2024年的车市里继续上演。

9月，流量的关注点被华为、极氪、乐道围攻特斯拉Model Y所抢走。被人忽视的是吉利银河E5针对比亚迪元PLUS发起的挑战，再到吉利星愿以海豚的尺寸卖海鸥的价格，以及雷神动力升级，换上单挡插混EM-i，再到星舰7的全球首秀。

吉利给出的数字是，馈电油耗3.75L/100公里，极限馈电油耗是2.67L/100公里，满油满电续航1430公里。目前市场里最受欢迎的产品，比亚迪第五代DM，它在传播中的技术目标则是满油满电超2000公里。而新一轮的插混竞争中，最近上汽也想用DMH进行参与，荣威D7 DMH满油满电给到了2208公里的续航水平。

虽然吉利并没有像奇瑞那样喊出，不客气了，但曾经燃油时代的中国品牌一哥，很显然也是想在新能源时代里，回到王位。

巨头之间的高烈度竞争，显然会给汽车市场的发展轨迹带来改变。眼前的现状是，从今年9月开始，吉利控股旗下的新能源汽车销量一跃从之前的5万辆/月左右，翻倍增长至每月10万辆以上。虽然距离比亚迪最新创下的50万辆/月还有不小差距，但，其实已经超过了奇瑞、长安、长城，稳定在第二的位置。

且，并不是像五菱或一汽奔腾的模式，以价格在5万元内的微型车冲击销量。而，与绝大多数人群的认知不同，老大和老二的竞争，并没有互相影响到对方的销量，而是其他企业承受代价。

以吉利银河E5上市向比亚迪元PLUS发起挑战的2024年8月为时间节点，吉利和比亚迪的竞争并没有带来二虎相争必有一伤的结果。

整体销量上看，吉利和比亚迪都是越竞争越大涨的态势。

7月新能源汽车销量里，吉利为5.9万辆，比亚迪为34.23万辆。到了8月，吉利为7.54万辆，比亚迪为37.96万辆。9月，吉利整个集团翻倍增长至15.25万辆，比亚迪增长至超41万辆，吉利的增长主要来自于吉利银河E5的交付。10月，仅仅吉利品牌新能源（不含极氪）的成绩单就来到了10.87万辆，比亚迪则破纪录增长至50.52万辆。

再从单车销量上看，不论是银河E5挑战元PLUS，吉利星愿挑战海鸥+海豚，短期内发生的销量数字事实全都是，越竞争销量越是增长。

A级纯电SUV里，8月，银河E5销量1.22万辆，元PLUS为3万辆；9月，银河E5为1.42万辆，元PLUS为3.15万辆；10月，银河E5为1.57万辆，元PLUS为3.24万辆。

A00-A0级纯电小车里，8月，比亚迪海豚+海鸥之和为6.1万辆，9月为6.37万辆，10月开始，用海豚尺寸卖到海鸥价格的吉利星愿上市，最终，10月星愿交付1.61万辆，但比亚迪的销量并不受损失，反而涨到了7.57万辆。

这之中，自然是与年底即将结束的以旧换新政策有关，新能源汽车能享受到2万元的补贴，比起燃油车的1.5万元更有优势。但，市场的销量基盘是基本固定的，收入预期和经济大环境没有实质性改变，大基盘的此消彼长其实并未消失，于是，巨头之间的新能源汽车竞争，付出代价的最终还是燃油车。

再看主流合资品牌们8月之后的销量表现，很容易看出来问题的答案。

上汽通用，8月，较2023年下滑7.21万辆，9月较2023年下滑7.79万辆；

上汽大众，8月，下降2.5万辆，9月，下降2.6万辆；

一汽-大众，8月，下降1.85万辆，9月，下降1.07万辆；

一汽丰田，8月，增长0.02万辆，9月，下降0.15万辆；

广汽丰田，8月，下降1.67万辆，9月，下降1.25万辆；

东风日产，8月，下降1.54万辆，9月，下降0.35万辆；

东风本田，8月，下降3.25万辆，9月，下降3.98万辆；

广汽本田，8月，下降0.96万辆，9月，下降近3万辆；

2个月的时间里，8家主流合资品牌的销量，整体较2023年的8月、9月下滑了超过39万辆的数字。再进一步细分到元PLUS、银河E5、比亚迪海豚、海鸥、吉利星愿的相关细分价格之中，很多燃油车的销量数字下滑也是可见，比如，入门紧凑级SUV里，本田XR-V、本田缤智，二者的月销量均进入1000台左右；丰田的雷凌与卡罗拉两大销量支柱，二者各自的月销量目前在1万台内；飞度与来福的月均销量在1千台内。

眼前的轨迹和10年前的中国国产品牌开始陆续抢夺合资车的燃油车份额，趋势相同，但烈度明显更高。另外，眼前更大的变量是，吉利和比亚迪的竞争已经开始向更泛化的市场进行发展，吉利给出EM-P和EM-i的插混组合，吉利即将推出星舰7和比亚迪宋PLUS DM-i进行竞争。目前最新的消息是，吉利星舰7的起售价预计在13万元之内，这比起宋PLUS DM-i的13.58万元起售价明显更低。

那么，从之前银河E5、吉利星愿所带来的轨迹来看，当吉利星舰7开始对比亚迪宋Pro、宋PLUS、海狮05竞争时，那么受到压力的名单将大概率包括如下的车型：

限时一口价16.99万元的昂科威PLUS、终端裸车起售价不足15万元的CR-V和皓影、终端裸车起售价不足13万元的RAV4荣放和威兰达。

也就是说，除了深耕中国最深的大众品牌之外，多数同级车型会承受极大的压力，毕竟大众手里握着限时7.99万元起售的途岳新锐。

之所以，巨头的一举一动都能引发业内的关注，最深层的原因是，当它们开始进行改变时，对参与其中的其他企业来说，就必须选择自己是否要跟上它们的变化。

如果不跟，那无异于放弃，所以如今即便是劳斯莱斯、兰博基尼、法拉利，现在也都是分别跟上了新能源的转型。如果的跟的慢，那就是市场竞争力变差，比如当前的新能源和燃油车格局。

而市场的竞争规则向来是不会有大幅度变化，即竞争的越是充分，价格就会越透明。智能手机领域的案例比比皆是，比如iphone新机的价格一路下探。汽车领域也同样如此，从2023年开始的价格战，一方面是燃油车的库存和产能过高，一方面也是新能源车技术得到了一定的突破，车企之间互抢份额。

但，当长时间的价格战持续之下，也就带来了“降价刺激效果降低”、“降无可降”等。以眼前正在发生的双11为例，最新一轮的刺激力度，并不如之前夸张。

比如，鸿蒙智行目前给到的是49999元权益，其中的核心是ADS高阶智驾选装权益2万元，这实际上是把之前原价3.6万元的乾崑智驾涨价至3万元，进一步拉回至1.6万元，拉回至2024年上半年水平。

比如，别克GL8 PHEV，最新给到500元定金10倍膨胀，最高4.5万置换补贴和7000元升级礼包，这对比起4月上市时的5000元保险、最高3万元置换、最高3万元配置升级、3万元保值回购，整体上力度相仿。

以及东风本田的最高综合5.7万元、5.99万的雪佛兰科鲁泽、奇瑞风云A8的2万元等，基本上都是2024年至今，出现过的力度。

所以，下一轮的竞争并非只是单纯在于价格表现，而是技术突破的同时，给到尽可能有吸引力的价格。目前，面对吉利如今以11合1电驱、EM-i、EM-P、Flymeauto智能车机的竞争，比亚迪的出牌脉络也是越发清晰。

答案是智能化，且比亚迪的一系列新举动，既能展示出它的激进，又能看出王传福的迫切程度。2024年上半年，比亚迪先是召开梦想日，宣布了智能驾驶的发展路线，引入AI大模型、提出整车智能化，高阶智驾的目标是20万元以上车型提供选装，30万元以上全系标配。

而半年之后的现在，比亚迪其实是发生了明显的转型。2024年8月，比亚迪新技术院院长杨冬生在采访中表示，半夜经常接到董事长王传福的电话，两人交流主题只有智能化。彼时，比亚迪的智驾团队有超过4000人，超行业平均水平，核心算法团队有1000多人，4000人的规模是因为比亚迪的产业链整合深度。

9月，比亚迪在内部会议上提出，希望于明年，将高阶智驾下放到10-20万元的车型上；

10月末，比亚迪内部负责自研智驾的两大部门天璇开发部、天狼研发部，前者攻克自研、后者开发相对低阶方案，两部门被传出已完成整合。

11月，比亚迪被爆出，进一步加码智驾。在全集团范围内征调员工，只要面试通过，无需原事业部的同意便可直接转岗。比亚迪也在筹备全集团所有车型标配智驾，未来基础智驾功能计划下放到入门级车型上。

另外，基于英伟达Orin X芯片的自研算法，有望最快在11月实现量产上车。简言之，面对激烈的市场竞争环境，比亚迪已经换路，后续的价格战竞争等，也一样会发生变化。

实际上，结构性竞争的局面已经很清晰，长安之所以通过阿维塔第三方入股仰望，手握亿咖通的吉利、寻求自研并快速推进的极氪、说出智能化不客气的奇瑞等，选择都是相同。再比如，合资品牌里，广汽丰田和Momenta、大众和大疆，趋势相同。

老大和老二打架，有人付出代价。2024年的中国汽车圈老大，有且只能是比亚迪。如果选择不跟上，或者跟不上比亚迪的变化，其实市场份额的丢失只是时间问题。可以预见，一旦比亚迪在入门级车型上也配备了智能驾驶等功能，燃油车会面对的局面是怎样的。

如今的两极分化局面越来越大，程度已经夸张到，就算比亚迪从11月开始不再多卖一辆新车，只进行订单的交付，它都能100%的完成年初制定的销量任务目标。

截止10月结束，比亚迪2024年累计销量数字已经达到325万辆，同比增长36.5%。按比亚迪官方之前的说法，2024年销量目标是在2023年302万辆的基础上保持20%以上的增长，换算下来是362.4万辆。而对照几家比较权威的第三方汽车销售渠道数据，在刚刚过去的10月，比亚迪拿下了超过50万个订单。只是把这些新车全部完成交付，比亚迪在2024年就有375万辆的成绩，所以，2024年比亚迪能完成的销量数字，将是李云飞在今年9月辟谣的上调全年任务至400万辆以上。