蔚来ET9:打赢打输,都得看它?

电动湃 2023-12-26 16:48:47

「下一代旗舰车型,是我们技术投入的一个结晶,它绝对是全球技术最领先的一款车。」

「它代表了蔚来要坚决进入到行政旗舰市场,而行政旗舰首先得是技术旗舰。」

作为EP9之后的又一款蔚来「9系」,李斌对于ET9的高期待是完全遮掩不住的。

更重要的是,ET9的到来向大家展示了一点,蔚来的确是把钱花在了技术研发上,它并非如大家想象那样只卖服务、唱高调的品牌。

「蔚来的底色,从来都是技术创新」,李斌如是说。

预售80万元,2025年一季度开启交付,蔚来ET9这技术招牌可以顺利立住吗?

一款行政旗舰应该做成什么样,简单来说就是要“满足所有期待”。

「话可以放在这里,不能说遥遥领先,但肯定是综合最领先的一款车。」

「你可以想到的一些汽车科技,在这个车上面都会变成现实。」

李斌的放话,早已按捺不住心中的底气。

按照官方所说,ET9汇聚了100余项全栈技术结晶和全球领先科技。

当中,包含了17项全球首发技术、52项同级领先技术,并有525项专利申请,蔚来ET9的技术旗舰地位毋庸置疑。

在发布完新车以后,李斌也笑称说,NIO DAY上只发了20-30%内容,还有70-80%的内容没讲。

而按照被呈出来NIO DAY上的内容来看,ET9的革新更多集聚在了「智能」、「电动」和「车」身上。

智能方面,ET9搭载了蔚来深度自研的智能系统架构,涵盖车载智能硬件、整车超算平台、整车全域操作系统、智能算法和智能应用等五大模块。

其中最受关注的,是蔚来首颗自研智能驾驶芯片——「神玑NX9031」。

5nm车规工艺制造、算力1000+TOPS,号称1颗顶4颗英伟达Orin X芯片。

如此芯片制程和算力,蔚来这下冷箭发得够狠,只是具体上车时间是否跟ET9一块同期交付,这点可能存疑。

但需要肯定的是,在自研芯片取得突破以后,这点无论是从供应链保障,还是说未来智驾系统的升级,蔚来都可以更加根据自身需要来作出调整优化,更好发挥出团队能力优势。

与自研芯片搭配的,还有ET9身上升级的硬件组合。

相较于现时NT2.0平台车型头顶着单颗犄角式激光雷达,ET9则是在两侧再加入了补盲式激光雷达,以3颗激光雷达来尽显旗舰风范。

不过,蔚来并不希望外界认为其智驾实力是完全建立在激光雷达之上。

「我们的视觉技术依然是中国第一梯队的」,蔚来随后做了补充。

在此基础上,ET9还在车头用上了4D毫米波雷达,这般选材的加入,强化感知识别的作用是必然的。

但同时,要知道该配置的意义,更多是被视为激光雷达的替代品。

蔚来这样的搭配,或更多是新平台布置下的要求,这也许象征着4D毫米波雷达将成为新平台的标配品。

这也意味着,蔚来打算用至少一代车型的时间,摸索出“去激光雷达”的合适路径。

除去智能层面,ET9在「电动」方面也有了新突破。

在NIO DAY上,李斌再次强调了换电是最佳的补能方式,没有之一。

不过,这并不意味着蔚来会在超快充路线上有所迟疑。

相较于近年兴起的800V,这次ET9直接亮出「全域900V」的王牌,这代表着该车不只是采用了900V的高压充电,还包括电池、电机、线束、空调等核⼼电⼦电器元件,借此进一步降低能耗。

为了适应900V平台,蔚来还自研出120kWh容量的下一代电池包。

其中,蔚来自研了46105大圆柱电芯,单颗电芯能量密度达292Wh/kg,整个电池包利用率达到84%,支持5C快充,最快5分钟补能255公里。

值得一提的是,该120kWh电池包跟现有其它车型不通用,这对于后面换电站的电池部署难免形成挑战。

全球唯一的900V+换电,无论是充电还是换电,蔚来都给出了「最快」的水平。

可以说,这是一份双冗余的补能组合,但在部分用户眼里,此举是否属于有必要的投入,答案可能因人而异。

或许这么理解,大概蔚来也曾想过换电模式走不下去的结局,因此超快充路线始终是不得不跟进的选择。

这种「既要又要」的选择,固然是蔚来的成果优势所在,但同时也是资源铺张下的结果。

这个生态闭环能否健康正循环下去,归根到底还是需要更高的销量来完成闭环。

「我们在内部有盈利时间表,但现在对外说得比较少,因为一说出来,就容易被打脸。」

「其实大家去算,3万辆、20%毛利,基本上就盈利了,所以大家看蔚来什么时候3万辆就可以了。」

李斌对此给出了看法,而在1年前的时候,他曾表示「今年Q4蔚来品牌可实现盈亏平衡」。

在想办法提高销量之前,先做出更具吸引力的「车」,这点是必不可少的。

过去新势力给人的最大标签是「智能化」,这也常被用作敲击传统品牌弊端的利器。

但在传统机械环节上,新势力向来着墨不多。

不过到了当下,基于ET9要重新定义行政旗舰的初衷,蔚来对此不可能再采用回避的做法了。

既然是要挑战传统豪强的强项,这次ET9直接效仿了当年雷克萨斯LS叠香槟酒杯塔的做法。

更进一步的是,新车还顶着四层香槟塔过连续减速带,以彰显抑制路面振动的实力。

关于ET9这副底盘,蔚来对此命名为「SkyRide天行底盘」,其中亮点包括了线控转向、后轮转向和全主动悬架。

航空⼯业级线控转向技术的应用,让方向盘与转向电机之间只需采⽤电讯号传输,使得结构重量更轻,传递效率提升40%。

蔚来表示,「半圈即可打满方向」,这再配合最大角度8.3°的后轮转向以后,ET9可实现10.9米的转向直径,表现与紧凑型车基本相当。

要知道,ET9可是一款超5.3米车长的D级车。

在保证灵活动态的基础上,ET9没有忘记对高品质底盘表现的投入,这点正是天行底盘的全主动悬架功底所在。

这套悬架的每个减振器,都高度集成了独⽴电动液压泵,能够⽀持⼤幅度的⾼度调节,1秒可调节50mm高度。

此外,通过搭配感知算力,天行底盘还能做到提前感知和判断路况,完成自适应调节,再配合52600Nm/deg的车身扭转刚度之后,整车对于路面振动的抑制是不在话下。

由此,蔚来也带来了ET9顶着四层香槟塔过连续减速带的“小视频”。

不过,在ET9带来惊艳底盘功夫的背后,也不是没有代价。

核心点在于,主动悬架想要做到这般如履平地,还需要足够长的行程来吸收冲击。

正因如此,ET9带来了超过1.6米、比肩SUV的车身高度,以及超越同级的200mm离地间隙,这对于整车的造型美学形成了不小挑战。

从侧面来看,这像是一款被抬高了的阿维塔12,也有点像是被拍扁了的EC7。

至于前脸方面,ET9保持了原来的家族特色,并没作出刻意的改变。

有声音认为,肩负着品牌突破使命的ET9,没有拿出让人惊艳的设计样式,实际表现难言“突破”。

不过李斌的看法是,豪华品牌的设计向来不追求颠覆,而是迭代,反之起亚、现代这类主流品牌才会常常大幅改变家族设计。

因此,他认为ET9这样的取向是合适的。

关于这块硬币的A/B面,两边都有理,至于市场怎么选择,后面自有结果。

不过需要注意的是,这次ET9在座舱内就作出了颠覆自我的举措。

相比于现有蔚来车型的竖屏设计,这次ET9终于跟随主流改用了横屏,其中15.6英⼨的尺寸规格也明显增大了不少。

再者,李斌过去曾表态不认为车内应该配备多款屏幕。

但这次ET9也选择适应市场需求,配备了双14.5英⼨后排娱乐屏,以及8英⼨后排多功能控制屏。

显然,蔚来是变了。

外观的不变和内饰的更改,可以说是蔚来在「自我坚守」和「适应市场」之间,找到了一个平衡点。

至于对ET9的市场预期,李斌也心里有数。

「预定量有点超预期,但中国整个ET9所在的市场,也就是一年10万辆,做得好的是一个月一两千辆。」

「我们知道这个市场不那么大,但每卖一台奔驰S,毛利是几十台A级,商务市场必须攻克,否则利润和品牌都会受限。」

ET9的市场表现最终怎样,留到2025年以后再作分晓。

作为全新平台的旗舰之作,ET9的登场除了是秀肌肉以外,它也宣示了之后蔚来车型的迭代方向。

外观保持小步快走的迭代节奏,座舱改为力推多屏组合,900V平台起到了锦上添花的作用。

同时,蔚来在坚守激光雷达之余,开始用4D毫米波雷达来作出新尝试,且自研芯片取得明显进展,只是具体流片时间未明。

此外,超越传统豪强的「天行底盘」会下放到哪个级别车型,这也需要在后面给出答案。

作为蔚来技术的集大成者,ET9向大家清晰告知了,蔚来过去几年都在刻苦造车。

但蔚来能否应对好明年的种种挑战,这是ET9所无法回应的问题。

后年旗舰,当下展出,明年还是看着办,这种节奏基本也是蔚来的发展缩影。

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电动湃

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