又跟去年一样，特斯拉挥起了降价镰刀。前段时间，特斯拉中国官方宣布，Model 3最高降价1.55万元，Model Y最高下调0.75万元。“鲶鱼”一动，其他小鱼只能加速游窜。据不完全统计，目前已有包括吉利、一汽丰田和哪吒汽车在内的十余家车企，官宣下调旗下车型售价，或是推出限时现金优惠的促销政策。

新年初始便已“开战”，今年价格战的激烈程度，不言而喻。对消费者而言，花更低的钱买心仪的车，实属好事。但从民生发展来看，中国汽车产业不能困于价格战。

1.价格战势必愈演愈烈

可以基本确定的是，价格战在2024年会愈演愈烈。

一方面，中国汽车市场体量，未来不会有太高的增速。2023年，中国汽车销量突破3000万辆，达到历史新高度。但，这是多方共同努力之下达成的成绩，其中有一部分也是价格战刺激之下的需求前置。那么，今年还有多少需求可以进一步挖掘？还有多少刺激政策可以拉动需求？这些都是市场必须面临的严峻问题。

另一方面，往年强力支撑的出租车网约车市场以及单位用车市场，在2023年都已经出现了增长乏力甚至是接近饱和的情况。2023年第二季度，三亚市交通运输局发布通告，决定暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。而济南、温州、东莞和遂宁等地，也纷纷发布网约车饱和预警，提醒从业者谨慎“入场”。可以预见，对公汽车市场体量，今年也难有很大突破。

总之，2024年中国汽车市场体量需求增长不容乐观。不巧，大多数车企都必须卖出更多的车才行。

相关调研机构梳理了77家车企产能，发现仅有20家产能利用率超过60%。有36家车企更是不足30%。按照行业水平来讲，一般汽车产品利用率需要超过60%，工厂才能保持基本的正常运转。也就是说，想要保证公司正常运转，大多数车企都必须卖出更多的车。

综上所述，各家车企势必会下场打响价格战，激烈程度只高不低。

2.产业发展并非理想状态

不可否认，价格战利于消费者，大家可以以更实惠的价钱买到心仪的车。但是，从民生发展来讲，价格战不是妙招。特斯拉宣布降价后，相关媒体报道，官方要求上游零部件供应商降价最多10%。特斯拉的降价，是以牺牲供应商利润为基底。当然，这也是大多数车企的惯用招数。可以理解，但无法赞同。

曾有媒体走访调查，供应商会遭遇主机厂各种办法压价。比如，主机厂会想方设法搞清楚供应商的底细，计算之后只给你一丁点利润来议价。又或是设定合作车型的销量层级，按实际销量支付相应费用。还有，引进非行业的供应商加入谈判，利用鲶鱼效应不断压缩成本。最直接的，当然就是砍人力成本和开发费。

降本指标下来，供应商迫于无奈只有默默承受。为了维护正常运转，供应商也得想方设法降本，采用新材料新技术，又或是压价下一级供应商等等。如果明面上的降本工夫效果不理想，最后可能“开刀”的就是人工薪酬。总之，价格战让整个汽车产业链的商家，都很难赚到可观的利润。

事实也的确如此。根据中汽协的数据以及相关媒体的调研，2022年汽车制造业整体利润率为5.73%，去年前十个月则下滑到4.9%，而同期我国规模以上工业企业的平均利润率是5.67%。汽车制造业的利润水平，已经下滑到整个规模以上工业领域的平均线以下。显然，这不是一个理想状态。

3.努力学习日本做大做强

中国汽车产业最理想的模样，是日本汽车业。

据不完全统计，全球汽车产业价值1万亿美元，是手机+电脑+通信设备三大市场的总和。而以丰田为首的日本汽车制造商，总资产规模达到7000亿美元，位居世界汽车产业第一名。而由此衍生的汽车零部件规模价值，也是全球第一。在日本世界五百强企业里，60%以上都是汽车和汽车配套企业！

强大的日本汽车产业，带来最直接的民生福利，就是工人薪酬十分可观。日本汽车产业工资最低岗位，是电气机械加工工人，年薪约为370万日元，折合人民币接近18万元。汽车公司社员普通岗位最高年薪，大约690万日元，折合人民币33万元左右。而中国一个普工，算上加班一年可能也就10万元出头，公司职员工资也高不到多少。

与此同时，日本汽车产业还积极推动了第三产业发展。围绕一座汽车工业园区，可以兴建快递、餐饮和便利店等等，其他产业也能享受日本汽车业的红利。所以，中国汽车产业必须要做大做强，而且是全世界范围内的，这才是一个最理想的发展状态，而不是窝在屋里自己人打自己人。

做大做强，唯有出海。趁着新能源浪潮，中国汽车产业扬帆出海吧。