“我们不会倒闭，也绝无倒闭的可能”，蔚来总裁秦力洪的这段表态，让没有任何新作的蔚来，成为广州车展的顶流。一个简单的回应，大可不必过度解读，但必须承认的一个事实是，当生死被放到桌面上来讨论的时候，蔚来可能正在经历成立以来最大的一场危机。
与2019年那次单纯的“缺钱”不同，眼下可是关乎生死命运的症结。
2022年财报显示，全年净亏损超144亿元，同比增长259.4%。迈入2023年后，蔚来依旧毫无起色。今年上半年，蔚来亏损高达108亿元。2018年至2023年上半年，蔚来归母公司净利润累计亏损764亿元。即便有联想、百度和红杉等资本“撑腰”，蔚来也经不起长年累月的巨额损耗。赚钱，成为蔚来的当务之急。
如何赚钱？我们不妨换一个问题——蔚来为啥还不赚钱？花钱太多，销量太少。如果要让外界评选一个最重要的亏损来源，恐怕“换电体系”这四个字将成为最大公约数。
截至发稿日，蔚来已在国内建设超2100座换电站。据悉，一座换电站平均建造成本约300万元，蔚来光建造累计投入就高达63亿元，这还不包括电池、房租及运营等成本。而换电作为车主权益之一，蔚来此前推出每月4次/6次/无限次的免费换电服务。换言之，蔚来车主很少为换电服务掏钱。秦力洪曾坦言“亏得少一点，尽早盈利”，言下之意，目前蔚来的换电体系还在亏钱。
因此，不少人将换电体系视为蔚来发展道路上最大的“包袱”。所幸，蔚来换电客户终于“开门迎客”——蔚来与长安汽车达成了换电业务的合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与分享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。
“国家队选手”入局换电体系，会推动蔚来正向健康发展。所以，笼罩在蔚来头上的乌云，就此烟消云散了吗？答案是否定的。
01.利益牵扯难以推动规模效应
蔚来换电体系，跟汽车行业一样，需要依托规模效应赚钱。蔚来副总裁沈斐，曾给过一个估算数据：按每度电0.6元、平均每单50度电计算，一个换电站若能一天换电50单，基本可以覆盖场地租金和设备折旧。按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350台车。
蔚来目前有2100余座换电站，以此估算，品牌累计销量至少要达到73.6万辆，才能让换电体系实现基本的盈亏平衡。然而，截至2023年10月，蔚来品牌累计销量仅有41.56万辆。雪上加霜的是，蔚来自己对未来销量，似乎不抱太高期望。否则，本月初就不会挥起降本增效的“大刀”。而蔚来的子品牌阿尔卑斯，现在还是八字没一撇。
蔚来靠自己走量，撑不起换电体系。靠长安汽车呢？
售价5万元左右的两厢车长安Lumin，目前月销轻松破万辆，是长安最畅销的纯电动汽车。从售价和定位来说，长安Lumin很难参与蔚来换电体系。长安旗下独立品牌深蓝汽车，两款在售车型月销合计已破1.5万辆。车型产品力可以支撑换电体系，可惜增程车占据总销量约80%，纯电车型市场存在感不强。
长安倒是还有一个王牌阿维塔，但短时间内，它应该不会融入蔚来换电体系。
非蔚来车型启用换电体系，电池尺寸、线路借口和通信协议等，必须达到蔚来或者各方协定的统一标准。电池作为新能源汽车的核心部件，涉及品牌的电量管理、底盘构造等机密技术。鲁迅在《书信集·致曹聚仁》中写道：“一个和尚挑水吃，两个和尚抬水吃，三个和尚无水吃。”不巧，除了长安汽车，阿维塔的“东家”还有宁德时代和华为。
即便一人当家，牵扯到商业机密的合作，显然不会一蹴而就。可以预见，谁与蔚来达成换电合作，都不可能立即帮助换电体系实现收支平衡。更何况，设定电池统一标准，本身就是一个“伤筋动骨”的大工程。所以，长安入局无济于事？那倒也不是。
兵马未动，粮草先行。长安汽车还可行合作伙伴之权，与蔚来共同出资建设换电体系。理是这么个理，但长安乃至未来其他合作伙伴，能在蔚来换电体系上投入多少心思，需要打一个大大的问号。
02.市场形势所迫恐是有心无力
今年6月中旬，国家财政部发布通告，将新能源汽车免征购置税的补贴延续到2025年。政策从2014年实施至今，已经经历了三次延续。不同的是，这一次可能真的是“最后一次”。
一方面，补贴政策推动之下，新能源汽车普及度大幅提高，消费者心智已经打通。销量数据，或能说明事实。工信部数据显示，国内新能源汽车销量，2017年还不到百万辆，2022年便突破了500万辆，今年预计超850万辆。而市场渗透率也是节节攀升，今年有望达到40%。外界预测，到2030年这个数字将是80%。
另一方面，得益于补贴政策，车企已经完成新能源汽车技术的原始积累。当前还能站在市场上的车企，无论是电控电机还是智驾座舱，总能在某一项新能源汽车技术上有所建树。尽管大家没能处在同一水准，但相比当年一无所有来说，现在已然称得上小有成就。更何况，自主相比合资，方方面面已经“遥遥领先”。
长至两三岁的宝宝，已有基本的独立进食能力，此时再吃辅食反而阻碍身体正常发育。新能源汽车的体量及认知，已经达到可观的规模，补贴政策完成了扶持使命，再次延续没有多大必要性了。
补贴政策若只延至2025年，意味着国补红利期仅剩13个月时间。船只乘风可以破浪，猪站风口可以腾飞。对于长安汽车等车企而言，抓住红利造车和投资建造换电，前者或许更加重要。若是考虑当前市场竞争形势，甚至完全可以去掉“或许”一词。
经历近十年发展，当下国内市场已有160多个新能源汽车品牌在列。入场玩家越来越多的同时，新能源汽车的秘密越来越少，市场已经到了一个难以出奇的境地。智能驾驶、车机系统和激光雷达等，各家车企翻来覆去都在“卷”这些东西。同质化十分严重，价格战应运而生。新能源赛道正在快速迎来最后的修罗场，谁又敢在此时三心二意呢？
粮草可以先行，前提自家兵强马壮。若是老弱残兵，不管前方粮草多么丰厚，也恐是难求一胜。回头再看长安汽车，主品牌徘徊在新能源低端市场，深蓝又在纯电领域发展受挫，阿维塔也才刚刚抓住发展契机。自身发展并不如意，长安在换电体系上，短期内恐是难有大投入，但这并非无法“拯救”蔚来的核心原因。
03.无法改变服务为本商业模式
特斯拉第一辆量产车Roadster，当年售价约11万美元，与保时捷911旗鼓相当。显然，这不是一款可以冲量的车。好在，Roadster独一无二的产品力，帮助特斯拉打开名声，树立行业标杆之名。而后投放的S、X、3和Y，顺势成为各自细分市场的标杆产品，备受全球消费者追捧。销量陡增逐渐放大规模效应，特斯拉这才亏损十余年后，终于在2020年实现盈利。
蔚来也是走特斯拉崛起之路，先投放超跑EP9树立形象，再量产ES8等车型逐鹿市场。或许是为了差异化竞争，蔚来没有走传统规模效应路线，而是选择另辟蹊径主打“保姆级服务”。不仅可以提供一键维保、上门洗车和代驾代泊类的常规项目，甚至还能为用户提供上门喂猫、接送孩子和辅导作业等特别服务。
远超传统豪华品牌的极致服务，实现前所未有的尊贵体验，是许多消费者投身蔚来的主要原因。主打差异卖点，算是一个聪慧的方案，但汽车行业终归是制造业，硬套服务业的手段，多是九死一生。
汽车销量越高，模具、人工和研发等费用均摊越大，单车成本自然也就越低，车企可以赚取更多利润。蔚来反了，销量与成本是正比关系。
以换电站为例。假设，一个换电站极限服务车辆是500辆。后来，蔚来每个月卖出三五万辆，再加上合作伙伴共享换电体系，一个换电站开始服务700辆车。超过服务极限，不能放任不管。蔚来以极致服务著称，核心竞争力上不容任何闪失。于是，要么扩充换电站面积，要么新建更多换电站。当然，维护换电站的人员也要随之增加。而支撑一键维保等服务的人员、充电车和设备等，也会随着销量升高而增长。
不可否认，长安汽车等入局换电体系，可能会改善换电体系的经营状况，但并不会改变蔚来“成本跟着销量涨”的事实。成本不随规模扩大而减小，蔚来发展状况可想而知。说到底，真正扼住蔚来命运咽喉的，是服务性质的商业模式。
国内某知名问答社区，有一个备受关注的问题：李斌和他的蔚来犯了什么错，为什么这么招人恨？“蔚来的打法，越来越像准备套现离场的资本玩家”，这是高赞答案之一。车少不敢苟同，但细思极恐。
