「未来有没有可能出现联盟式造车？」

当智能汽车越发内卷，有人发出了这样的灵魂提问。

联盟式造车，由来已久早有先例。

1999 年起就有雷诺-日产-三菱联盟，成立二十年来转眼又在 2022 年发布了「十年电动车发展蓝图」，预计投入 230 亿元支持联盟电动化转型。

到了智能汽车时代，联盟式造车与合体突围高阶智能驾驶绑定在了一起。

去年 6 月 25 日重庆车展上，长安汽车、华为、宁德时代这三个分别来自传统车企、科技企业及能源企业的三个巨无霸黏合在了一块，组成 CHN 平台正式上市，也被人称为「三剑客」联盟。

三剑客就能斩断「昔日传统车企的旧枷锁」吗？

一年以后，这个集万千宠爱于一身，出身豪门的阿维塔先交了卷。

同样在重庆车展上，今年 6 月 9 日，阿维塔对外宣布，将于 6 月底面向全量用户开启 ADS 高阶智能驾驶功能包订阅。

这套由华为提供的 ADS 高阶辅助驾驶功能，涵盖了城区智驾领航辅助（City NCA）和代客泊车辅助（AVP）两个板块，实现了覆盖高速、城区、泊车全场景的点到点全闭环智驾体验。

据汽车之心了解，城区 NCA 首批开放城市除了上海、深圳、广州、杭州四大城市外，还开通了长安大本营重庆地区。

放眼整个智能驾驶行业，阿维塔释放高速 NCA 的时间并不算太早，但这次释放城区 NCA，阿维塔算是起了大早，也赶上了早集。

目前为止，理想本月才会开始在北京、上海开放城区 NOA 内测，蔚来逐步开放城市 NOA 的时间点也落在下半年。

阿维塔能在 6 月就开启四城的 NCA，是将联盟优势发挥到了极致。

三剑客彼此博弈之后，打磨出了最佳解决方案。

「CHN 这个组合有时候碰撞得越激烈，反而能得到更深度的认同。」阿维塔科技高级执行副总裁陈卓曾对媒体表示。

01、3 万出头的城区 NCA，功能体验值回票价？

城市 NOA 战争已经打响。

阿维塔、小鹏、智己、华为、理想、蔚来都已经加入了战局。其中，功能体验、收费模式、技术路线是城市 NOA 比拼的关键点。

先看功能体验，阿维塔 11 全系搭载了基于华为 ADS 智能驾驶解决方案打造的智能领航系统，在硬件层面全系支持高速及城区 NCA 智驾导航辅助。

此次释放的城区 NCA，基于高精地图可实现无保护路口通行、拥堵路段跟车启停、近距离加塞处理、主动超车换道等城区典型场景的全覆盖。

据汽车之心了解，阿维塔除了首批 5 个城市外，到今年年底 NCA 将实现覆盖 45 个城市的目标。

如果说电动汽车的使命在于清洁能源的转换，那么智能电动汽车的要义则是将智能驾乘体验释放到用户手中，城市辅助驾驶的收费模式也将成为用户关注的焦点之一。

目前阿维塔释放了包月、包年、买断的三种订阅模式。

整体而言，阿维塔 NCA 的订阅价格，性价比更高。

对比蔚来 NOP，阿维塔 NCA 的价格有所下浮，对比特斯拉 FSD，其价格下浮达 50%。

特斯拉 Autopilot FSD 在国内一次性激活付费价格为 64000 元，随着算法更迭特斯拉 FSD 在北美的价格也水涨船高，从 1.2 万美元涨至 1.5 万美元。

目前虽有传 FSD 即将入华，但此前为此付费的消费者已经等待了 2 年以上的时间，且仍未确定最后落地时间，对消费者来说，无疑有种期货感。

高阶智能驾驶是否收费，一直都是智能汽车的核心辩题。

一类是以蔚来、特斯拉、阿维塔为代表的智驾品牌，坚定推行智能驾驶系统订阅收费。

另一类是走免费路线的理想。理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋曾提到，理想的理念是智能驾驶能力普惠所有人，不是少数人的权利。

从短期来看，免费标配有利于提升用户对于智能驾驶认知和体验。

但长期来看，随着软件定义汽车，车辆 OTA 速度加快，其背后需要车企大量人员协同、大量技术支撑，如果没有订阅制，车企难以在软件层面构建可持续的正循环。

这就像手机时代中，除了智能手机硬件本身，还要为音乐、视频以及众多服务类软件订阅付费，事实证明订阅制度推动了软件生态的繁荣。

免费往往是最贵的，从这个角度来看，付费订阅是车企长远推动智能驾驶普及的最优解。

对此，蔚来 CEO 李斌曾回应称，智能驾驶并非一锤子买卖，后续需要提供数据服务和运营服务，辅助驾驶是服务，而不是功能。

即便阿维塔 11 的订阅对标理想 L7，也会看出一些端倪。

与理想用辅助驾驶功能对车型配置进行区分不同，订阅模式实际上给予消费者更为灵活的选择。

以阿维塔 11 为例，全系标配三颗激光雷达，起售价为 31.99 万元，而理想 L7 起售价为 31.98 万元，标配不含激光雷达，只有全速自适应巡航、车道保持等基础功能，想要即将开放的城市 NOA 功能，需要 37.98 万的顶配车型才行。

结合阿维塔 11 的实际城区 NCA 体验看，用 3.2 万价格买断城区辅助功能值回票价只是起点。

02、内卷时代，修炼「就要高端」的底气

即便现阶段能做到高阶智能驾驶的车企仍是少数，但这些率先晋级者也不会认为自己已经上岸。

相反，无论是蔚来还是特斯拉都会觉得市场非常卷。

陈卓也认为很卷，这种卷一方面是因为高阶智能驾驶仍在竞争初期阶段，另一方面新老势力交替又会带来更加混沌竞争。因此，卷的竞争态势超乎所有人的预期。

「长期来看，卷对行业对用户都有好处。对行业而言，卷会加速劣势方的出局，强化头部或者有竞争力的品牌、产品持续快速成长。对用户而言，卷除了能带来价格上的受益，也能帮助遴选出优质的品牌和产品。」

陈卓言外之意，阿维塔并不怕卷。

应对卷的方式有很多，一种是卷价格，另外一种是提升产品竞争力。

阿维塔并不愿意单纯卷价格。「降价或者降配的方式对品牌有很大伤害，也不是阿维塔老用户、目标用户愿意看到的」。

阿维塔反而借着一股拧劲儿要坚持高端。

这种坚持，本质上还是因为底层有技术积累、结构有 CNH 支持、而运转和操作的方式又都是一切新的要素组合，阿维塔这才有了冲击高端、就要高端的底气。

华为是 CNH 三角形结构的重要支点，也是为阿维塔高阶智能驾驶赋能的关键。

阿维塔 11 有个杀手锏—— AVATRUST 超感系统，这套系统是集数据、感知硬件和算力三位一体的智驾平台，同时基于华为数据驱动的体系诞生。

在汽车之心看来，超感系统的特点有三：

其一是落到实处的硬件支撑。

阿维塔 11 的智能驾驶系统是由一整套的高性能传感器以及强大的计算平台构成的，包括 3 颗高性能车规级激光雷达、6 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达、13 颗高清摄像头，共计 34 颗感知硬件，其搭载的大算力平台配合华为算法，成为实现高速 NCA、自主代客泊车 AVP、城区 NCA 的基石。

硬件就是智能驾驶能力的上限，在激光雷达上体现明显。

目前阿维塔 11 全系在车辆正前方、左侧、右侧各有一颗激光雷达，三颗激光雷达的布局可以完整覆盖车辆 300 度的视野范围，对高阶智驾功能带来质的提升。

在自主变道和进出匝道上，系统能够对左右两侧的目标来车清晰感知，并迅速作出决策。

目前纯视觉解决方案是智驾中的重要技术路线，但以国内的交通复杂程度而言，激光雷达最大程度守住了智驾安全的底线，也成为消费者衡量智驾安全性的重要标准。

其二是依靠 CHN 力量打造的平台架构。

超感系统是阿维塔与华为共同的携手之作，更加强调「融合」，即在以融合感知为基础的硬件体系的支撑下，在行车、泊车等各个场景下都做到完整的统一。

「今天被大家认为封神的体验，很大程度都来自于我们对传感器数据的有效利用。」阿维塔科技自动驾驶总监董志华表示。

具体到场景覆盖，包括无保护左转右转、高速对于障碍物的避让、上下匝道、异形卡车等场景，以及在泊车方面，尤其是 AVP 功能的加入，对日常通勤的场景已经做到全覆盖，从而实现了行车、泊车、高速行车、城区行车的完整场景图。

以 AVP（自主代客泊车）为例，阿维塔将行车泊车数据进行了更深度的应用，从工作逻辑上实现了对泊车功能的改变。

目前来看，绝大多数车企采用的是「记忆泊车」的功能，它需要司机先开过这条路线，车子进行记忆才能实现。而阿维塔代客泊车辅助（AVP）是通过 34 颗传感器提供的信息进行场景建模，再进行路线规划。

这样的好处是能够实现车辆巡航和泊车的无缝衔接，提升用户体验和泊车效率。

「AVP 功能记忆的是停车场环境，并不记忆你教它的路线，这是 AVP 功能跟记忆泊车功能的本质的区别。」董志华表示。

从功能角度而言，记忆泊车和 AVP 代客泊车的效果并无不同，但实现原理却完全不一样。

在「端到端」的智能驾驶功能快速普及的背景下，从辅助驾驶切换至「记忆泊车」，中间存在一个时间差，行车和泊车两个场景是半割裂的状态。

而阿维塔采用的 AVP 代客泊车与 ADS 高阶辅助驾驶均是基于融合感知实现的，能够实现在行车、泊车等多个场景下都做到完整统一。

其三是独特的交互式动态博弈算法。

在复杂的城市道路，对目标属性、方位、动态参数都不相同的交通参与者，如何有效观测并且预估他们的轨迹、预判他们的意图，并且同时还能做到高效且安全的通行？

阿维塔借助华为率先提出的交互式动态博弈算法，将其落地于高阶智能驾驶。

交互式动态博弈的核心理念与老司机开车很类似，不是以一个被动消极等待的策略去应对交通参与者，而是以一个自身的动态来展示本车的驾驶意图，并且以边开边观察的方式去观察别人对本车意图的回应，同时再做出下一步的判断，这样一来一回，在一个动态过程当中能够达成安全和高效的平衡。

这套算法使得阿维塔 11 在城区无保护左转、拥堵场景、隧道、鬼探头、行人礼让、变道超车和自主超车等方面，表现十分优秀。

董志华表示，阿维塔 11 在动态博弈算法的落地上经过了反复打磨，同时这个算法本身也经过了两三年的迭代，在阿维塔 11 上展现出了比较成熟的驾驶风格与感受。

03、ADS 2.0 将至，联盟式造车诞生的「高标准底线」

软件趋同、硬件堆料是目前智能电动车从新能源时代迈入智能时代的两座大山。

硬件堆叠并不难，在汽车之心看来，无论是芯片算力还是感知硬件都像是为智能驾驶提供一张尽可能大的画纸，让智能驾驶能更多的发挥空间，但真正决定智能驾驶水平的是画纸上的内容——软件。

正如陈卓所言，做一个安全、体验感好的软件功能，可能 10 倍努力只能换来与其他人 1 倍的差距。

造完车仅仅是第一步，现在阿维塔和其背后的华为将更多精力放在软件上。

据汽车之心了解，目前华为发布的 ADS 2.0 高阶智能驾驶，将会在下半年上车阿维塔 11，预计将有上万名阿维塔用户将率先升级到 ADS 2.0 系统。

ADS 2.0 作为业内首个不依赖高精度地图就能实现城区 NCA 功能的系统，自正式发布到陆续上车光环不断，外界也不止一次提及 ADS 2.0。

频繁提及 ADS 2.0 的原因有二：

一是相比于 ADS 1.0，更新升级后的版本确实可圈可点，展现了华为较为强悍的迭代升级能力。

譬如 ADS 2.0 将平均人工接管历程从 100km 提升到了 200km，对于上下匝道、避障、施工修路等场景能力进一步提升，这意味着用户使用 ADS 2.0 时，整个智能驾驶的体验会更加流畅，增强对于智能驾驶安全性的认知。

同时相比 ADS 1.0, 新升级后的版本不用高精地图也能看懂路，可以识别红路灯、车道线等各类交通道路元素，实质上避免了高精地图更新速度慢，为智驾系统带来道路信息误差。

另一个原因其实就是联盟式合攻高阶智能驾驶，使得我们谈论许多智能汽车高阶驾驶方案时，无法避开谈论华为和 ADS 2.0。

就像 ADS 2.0 不仅会上车问界 M5、阿维塔 11，同时还会应用于极狐阿尔法 S 等品牌车型。

这就是联盟的力量。

有人会问，如何展现其中的差异化？

首先，联盟式造车、智驾升级方法实际已经代表一种差异化。

其次，在联盟内部，由于主机厂与联盟各方把控程度不同、风格不同、特色不同，相应地最终呈现的效果也有所不同。

以阿维塔为例，CHN 底座架构的赋能给用户提供了很大的软件升级的空间，但在设计和品牌理念方面有着很大的不同。

据陈卓介绍，阿维塔以三厢轿车的概念还原 SUV 的运动体态，这些都是原创性的设计，同时阿维塔「悦己」的品牌属性也注定其在智能座舱、交互上有着更为独特的体验。

所以，联盟式造成并不影响阿维塔的差异化，而是至少高标准保证了智驾体验的底线，其中包括并不限于高阶流畅性、安全性及智能化程度。

这种高标准底线在 ADS 2.0 中，尤为典型。其中主要是华为赋予联盟内的创新性技术方案。

一方面开创性采用了多模态低维模型，实现多传感器的信息融合；另一方面也运用了实时的道路拓扑推理，用以面对城市内没有车道线的场景。

在融合感知正式运用之前，业内多采用单一传感器的感应方式，但单一传感器存在感知短板，例如光线变化会影响摄像头的信息采集。

「木桶的容量往往取决于最短的一块板，如果哪一个传感器覆盖不了，可能智能驾驶里面就属于盲点状态，这也是为什么现在业界伙伴的表现没有那么好的一个原因。」华为智能汽车解决方案 BU 销售总监王飞介绍。

采用融合感知的华为解决了单一传感器进行信息输入的状态，实现了摄像头、毫米波雷达和激光雷达的相互补位，这也为进行道路拓扑推理创造了条件。

所谓道路拓扑就是在很多车道线混乱甚至没有车道线的状态下，车辆能够依据对周边环境的感知构造出推理网络，做出正确判断。

目前，ADS 2.0 已经通过多模态的大网络模型实现了道路拓扑。

其次是基于激光雷达融合的 GOD 网络，这项技术可以将任何障碍物的三维信息传递出来，构建一个通用障碍物的世界，高度还原感知信息，从而达到类人的感知能力。

辅助驾驶进阶为高阶智能辅助驾驶，难度不小，但联盟式突围高阶智能驾驶，至少保证了「高标准底线」。

对于消费者而言，智驾的体验也是持续升级的。

陈卓对此也有一个比喻。

他认为对于车企来说，这种转变有点像小时候考试的感觉。以前是考生，要拿着笔去写；高阶智能辅助驾驶加持后，就变成了背着手的老师，需要盯的时候盯一下，仅此而已。

劳动强度和心理感受完全不一样。

随着 ADS 2.0 在阿维塔 11 全系逐步上车，用户离这种当巡考老师的感觉应该不会太远。