「两个月重新回到销冠」、「25 万级最强智能电动 SUV」，自小鹏 P7 之后，少见何小鹏如此有信心。

6 月 29 日，小鹏 G6 正式上市，起售价为 20.99 万元，7 月开始交付。

对小鹏而言，G6 是这家公司今年的产品支柱，何小鹏对其销量预期是 P7 的两倍，而且供应链、制造及终端都做了更充分的准备，预售期间展车到店，上市即能试驾、交付。

价格上，小鹏也让了步，相比同级标杆特斯拉 Model Y，两者最大有 6 万元的差价。

要知道，小鹏已经把最优秀的三电技术、智能驾驶和制造工艺都用在 G6 上，目的也只有一个——换来像 Model Y 一样的爆款潜力。

看起来，小鹏整个内部都在 All in 这款产品，希望能打出一场漂亮的翻身仗。

01、 便宜 6 万元，买一个大空间、高续航、强智能的「Mdeol Y」

如果用一句话总结 G6 的产品力——这会是你今年能买到同级续航最高、补能速度最快、辅助驾驶能力最强、价格最低的一款新车。

这是小鹏 SEPA2.0 扶摇架构的首发车型，也是小鹏体系化造车的开端。

相比特斯拉 Model Y，小鹏 G6 的差异化优势体现在三方面：

首先，是续航、补能与智能驾驶。

小鹏最重要的一个技术创新，是如何用最少的电池跑最长的真实续航。

在小鹏 G6 这款车上，只提供了 66 度/87.5 度两个电池的版本，但最长续航里程能达到 755 公里。

更小的电池容量，意味着成本更低、整备质量更轻，其受益远大于堆电池容量的路线。

反观补能效率，小鹏 G6 标配 800V 与 3C 电芯，最快 10 分钟实现补能 300 公里（S3/S4 超充桩），这已是行业最快的速度。

即便是在普遍的 180kW 快充桩上，小鹏 G6 也可以在 5 分钟内充电 87 公里（11.38kWh）。

而相同的时间，特斯拉 Model Y 是 41 公里（7.33kWh）。

G6 的这个补能速度比传统 400V 平台高出接近一倍。

再比如 XNGP，目前在高速、城市快速路上已经接近零接管。

按照规划，小鹏 G6 交付后即可在北京、广州、深圳和上海使用 XNGP，下半年开放包括长三角、珠三角在内的 50 个主要城市，明年的目标是落地 200 个城市。

从用户影响力上来看，其最新用户周渗透率已经达到了 94.6%，这相当于几乎所有 Max 用户都在使用 XNGP，远超何小鹏给出 15% 的「标准线」。

但相比城区 NGP，类似大疆车载的「通勤模式」，理想汽车的通勤 NOA，AI 代驾模式或许才是小鹏自动驾驶技术和用户使用率的拐点时刻。

记忆行车功能，指的是用户只需让车记住这条常用路线，并训练车自主驾驶该路线，就能开启辅助驾驶专属路线，无需等待官方推送所在区域的城区 NGP。

这相当于给全国的消费者找到一个选择 Max 版本的理由，而不是区域性的功能优先升级。

从预售订单的版本比例来看，580、755 的 Max 版占比超过了 70%。

「AI 代驾模式是基于城市之上的，如果说城市能做到 80 分的话，AI 代驾模式基于特定路线，可以达到 90 分或者 95 分」，何小鹏对 AI 代驾模式总结道。

其次是通过创新补全短板，比如国内唯一量产的前后一体式铝压铸车身，特斯拉仅后车身底板实现一体化压铸。

它的好处是 G6 的扭转刚度达到 41600N·m，高于保时捷 718（41000N·m）、奔驰 S 级（40500N·m）、路虎揽胜（32000N·m）等一众的百万级传统豪车。

此外还有电池车身一体化，座舱垂向空间、横向腿部空间等数据均优于 Model Y。

最后就是成本。

扶摇架构无论是在动力性能、智能化、还是整车制造上，放到 40 万级的市场上，仍属于先进且强大，而 G6 能够压到 20 万-30 万的价格带，最低不到 23 万元，就能拿下带 800V 、3C、XNGP 功能，以及智能座舱的智能汽车。

可以看到，扶摇架构使得小鹏 G6 在更多层面有与特斯拉 Model Y 竞争的实力。

这是 G6 对比同级竞品最大的差异化优势。

02、 规模换利润，G6 能否赚钱取决于销量

首战即决战，这是今年中国汽车市场的主旋律。

在新能源车市场尤其如此，当渗透率达到 30% 以上时，纯电车型已经正式进入主流。

这使得这一市场成为竞争最激烈的市场之一，尤其在 20-30 万元这个主流价位市场，竞争更已趋于白热化。

如果再把目光聚焦在这个价格带的 SUV 市场里，特斯拉 Model Y 显然是有定价权的。

Model Y 当前 26.39-36.39 万元的售价区间，几乎就是给消费者一个参考标准——只要比特斯拉的价格便宜，那就是高性价比。

从这一点上来看，小鹏 G6 预售期间超过 3.5 万辆的订单，多少能反映用户的心态——既要更优惠的价格、也要更快的补能效率，还要更高阶的智能化。

对小鹏 G6 的定价逻辑，何小鹏解释：

「在 20-25 万级上，我们有信心主要销量来自于中间的三个配置，最终的均价会接近 25 万，我们会不断地向混动的第一、油车的第一发起挑战。」

事实上，在 G6 上市之前，何小鹏曾透露，这款车将采取「规模优先的平衡定价法」，在成本可控的条件下，给出最有竞争力的价格。

在何小鹏看来，小鹏最终希望实现的是有竞争力的定价，且能够在相当长时间稳定这个价格。

这也符合小鹏定位，其瞄准的是规模最大的主流市场，但主流市场对成本限制较大且竞争愈发激烈，前者导致难以做差异化，后者则会压低毛利，难以支撑持续的研发投入。而只有不断扩大规模，才能获得较好的利润。

「销量破万是检验 G6 是否成功的标准，内部预期是 P7 的两倍」，何小鹏补充道。

作为参考，P7 巅峰销量是 6.06 万辆/年（2021 年），2022 年的销量是 5.9 万辆，相当于 G6 至少一年要卖 12 万辆。

这已经接近 2022 年特斯拉 Model 3 在国内的总销量（12.51 万辆）。

但在当前的市场形势下，小鹏 G6 面临的市场环境相当严苛。

一方面，丰田汉兰达、本田 UR-V 等燃油车竞品的终端价格已经在下降，这些传统品牌的势能依然相当强大；

另一方面，一些新势力车型也在为销量做出妥协，比如问界辅助驾驶包限时打折优惠、智己 LS7 杀入 30 万元以下市场。

反观小鹏 G6，价格是吸引消费者关注的重点之一，最终促成转化的因素还是产品本身。

无论是空间实用性、续航的补能效率，还是强大的辅助驾驶，小鹏 G6 至少已经做到 20-30 万元价位一个绕不开的选项。

某种程度上，G6 之于小鹏，就像 Model 3/Y 之于特斯拉，一是从三电到智驾再到制造，小鹏的研发投入换来了产品的领先性，二是面对接下来更残酷的市场竞争，规模优先的策略不容再有失。

03、 纯视觉方案在路上，小鹏的 iPhone 4 时刻

对小鹏而言，G6 不仅仅只是一款走量车型，而是代表了小鹏造车更低的成本、更短的研发周期、和更高通用化率和规模化的开始。

正如何小鹏所说，一个企业只靠一款车是不行的，内部看的是体系能力。

从产品层面看，小鹏过去多款产品各自为战，没有形成标准化足够高的整车平台和技术框架，导致 BOM 成本高企，产品定价没有杀伤力。

反映到财务数据上，持续增长的研发金额，未能有效地转化为订单和营收的增长，即便是在最艰难的时刻，小鹏的对新车型的开支依旧在上升。

今年一季度其研发开支为 13.0 亿元，同比增长 6.1%，环比增长 5.3%。

G6 的出现、扶摇架构的「技术整合」，是小鹏在技术创新的框架下，重塑体系竞争力的表现。

这个过程与 iPhone 发展的历程无比相似。

苹果之所以是苹果，正是因为芯片技术、摄像头、屏幕、电池、软件能力等综合能力的迭代，也正是这些底层技术的累积，才有了体验和功能的量变到质变。

智能汽车也不例外。

在何小鹏看来，G6 对于小鹏，就好比 iPhone4 之于苹果，代表了小鹏对下一代智能电动车的思考。

余承东也曾有过类似的表达，智能手机刚出现的时候，就像是 iPhone 的第一代和第二代，当大家觉得智能汽车需要更好用、续航更长、智能化更强的时候，就是进入苹果 iPhone 4 时代，这个时代转换是必然的。

当新能源年销规模突破 650 万辆，赛道增速放缓成为一种必然，叠加产业步入成熟期，主流玩家悉数下场，品牌间的竞争会空前激烈，市场也将逐渐侧重于产品差异化竞争。

「小鹏的智能驾驶技术领先友商 12-36 个月」，何小鹏自信的说道。

如果换成更加形象化的表述，G6 将是自动驾驶前的最后一款车。

到今年下半年，小鹏只用一套算法解决包括 LCC、ACC 这类 L2 级智能驾驶功能，明年真正实现端到端的全场景高阶智能驾驶。

按照小鹏的计划，下一步将继续开发低成本的高阶智能驾驶方案，在此基础上进行智能驾驶的全系标配，吴新宙也提前透露 Pro 版本在视觉上将验证一些可能性，最后形成技术闭环，向 L4 自动驾驶演进。

电动化是智能化的基础，快速普及的电动车也为智能化的进一步发展提供了物质基础，并且在众多车型续航里程、充电速度等水平趋于一致的情况下，智能化便成了制胜的关键。

换句话说，以科技化见长的小鹏能取得更大的竞争优势，早已形成领先之势的 XNGP，将建立起难以企及的竞争壁垒。

如果说 iPhone 4 的横空出世，打乱了手机行业的节奏，智能手机取代传统手机，成为新一代硬件的代表。

那么对于 2023 年的小鹏来说，G6 的出现之于汽油车也是如此。