近一个月内，特斯拉共上调了4次价格。以下是具体调整信息：

1. 10月27日：Model Y高性能版价格上调1.4万元

2. 11月9日：Model 3长续航焕新版价格上调1500元，Model Y长续航版价格上调2500元

3. 11月14日：Model 3焕新版价格上调1500元，Model Y后轮驱动版价格上调2500元

4. 11月21日：Model Y长续航版价格上调2000元

经过这几次调整，特斯拉两款主销车型的价格分别为：

1. Model 3焕新版：26.14万元

2. Model 3长续航焕新版：29.74万元

3. Model Y后轮驱动版：26.64万元

4. Model Y长续航版：30.44万元

5. Model Y高性能版：36.39万元

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如此频繁的小幅调价在中国市场非常罕见，特斯拉此举引起了业内外的广泛关注，试图理解其反复提价的原因。有销售人员表示，这主要源于产线压力增大以及生产成本上涨。实际上，Model 3和Model Y的价格在随后一周内再次上涨，原因同样是成本上升。

22日，《证券时报》发布文章称，“前三次调整已经完成了全系车型的涨价”，21日的价格上涨可能是第二轮涨价的开始。特斯拉的涨价原因主要围绕成本展开。三季度财报显示，由于汽车销售价格下降和成本上升，特斯拉的总营收同比下降9%，毛利同比下降22%，跌至四年来的最低水平，GAAP净利润更是下降超过40%。

特斯拉将净利润下滑归因于多个方面，包括工厂升级期间利用率不足导致的交付量下降、临近发布的Cybertruck的运营费用增加，以及大力投资人工智能。为了弥补产品差距，特斯拉在今年上半年进行了力度较大且持续时间较长的降价促销，降价幅度最大的Model Y长续航版降幅高达8.5万元，引发舆论热议，销量也随之激增。

产品方面，特斯拉在10月份为Model Y带来了小幅升级，包括内饰新增多色氛围灯、仪表台饰板及前门饰板选用更新的科技织物材质，以及外观更新19英寸双子星轮圈设计。这一系列原因使得特斯拉不得不采取措施来挽救亮红灯的毛利率。

然而，提升自身利润空间，重拾价格优势可能并非特斯拉的唯一目的。向市场释放涨价信号，对于他们来说同样重要。乘联会数据显示，特斯拉中国10月交付新车72115辆，与9月份的74073辆相比，下滑2.6%。长期的大幅度降价可能会培养部分消费者的观望心理。通过小幅涨价让市场意识到价格的翻转，可能是特斯拉的“小心思”之一，销售人员的“别犹豫，快下单”等话术也能在一定程度上佐证这一点。

为了“催促”消费者下订，特斯拉近期还推出了引荐下单、试驾的优惠活动。具体来看，在12月31日前，通过引荐下订Model Y/S/X，并在有效期内提车的用户，可以享受1750元的尾款抵扣、90天的EAP增强辅助驾驶系统的试用。同时，作为引荐人的车主还可以获得7000积分的奖励；在12月1日前，特斯拉车主还能领取“叠加福利”，每邀请一位好友前往门店完成试驾，就能够获得500积分奖励，最多可获得3次。

而在产品定位层面，新推出的Model 3焕新版价格并未像市场预期那样继续降低，反而比老款车型高出约3万元，与Model Y的价格差距被强行拉近，两款车存在一定程度的内部竞争，特斯拉有必要通过涨价，来重建Model 3的价值感。从营收、销量和产品三个来看，特斯拉此轮调价均符合商业合理性。

然考虑到临近年末，特斯拉恐怕还藏有一个目的：为「年终大促」做准备。马斯克曾表示，他愿意在动荡时期再次下调电动汽车的价格，尽管这会影响毛利率，但他愿意牺牲它来换取销量增长。尽管经历了三季度的交付量下滑，但特斯拉2023年的交付目标仍然维持在180万辆，这意味着若要实现该目标，特斯拉第四季度的交付量要接近47.6万辆。而降价，是特斯拉拉动销量的一贯杀手锏。

为何能涨？特斯拉灵活的定价策略，与其直营模式有直接关系，和传统车企采用的经销商模式，存在根本上的不同。20世纪初，一辆普通轿车的售价超过3000美元，而美国一般家庭的年收入只有500美元左右，因此，当时汽车还只是富人的玩具。直到福特推出了T型车。

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1908年10月，福特T型车正式面向市场销售，不包含车顶和挡风玻璃的基本型号，起售价格仅为850美元。次年，福特还推出了平顶型号，售价降至550美元，真正让汽车走入寻常百姓家。T型车相对低廉的售价，归功于大批量组装线生产体系的建立，福特通过精细化分工和流水化作业，大大降低了生产成本，同时有效降低了产品品质上的差别，从而构建起标准化、高效率的生产体系。

生产的问题解决了，接下来该考虑的就是如何卖车。美国地域辽阔，如果由福特直接面向各地消费者销售，运输和储存成本极高。最终，他们决定引入独立的区域性经销商，允许其在指定地区内进行汽车的分销和零售。与此同时，福特还在全美各地设立配件中心，维修效率也大大提高。随后，在福特、通用等企业的推广下，经销商模式逐渐成为整个行业的主流销售模式。

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20世纪90年代，迎来汽车市场高速增长期的中国，也开始流行能够有效组合金融、保险、二手车等各项业务的经销商模式。在汽车领域，经销商就像一座连接了主机厂和终端消费者的桥梁，利用自身财力和渠道资源，完成产业链的衔接，辅助主机厂平衡供需，并拓展品牌销售的覆盖面，发掘更多潜在用户。

但是，经销商模式也存在它的弊端——过长的销售链条让定价变得不那么清晰。长久以来，传统汽车行业奉行经销商模式让主机厂、区域代理和终端店面构成了一条完整而复杂的销售管道，汽车自工厂下线，经过代理商仓储转运，最终送到消费者手中。问题在于，产品的终端售价需要将每一个环节的成本考虑在内，面对经销商报出的价格，消费者很难去判断价格的合理性，不透明的价格体系，反而助长了消费者的观望情绪。

而特斯拉采用的直营模式，价格透明，不会出现「一店一价、一车一价」的情况，通过直营模式，特斯拉可以为车主降低三大成本：购车成本、使用成本和时间成本。消费者购车时不用到处比价，车企也能够更及时地响应市场，特斯拉试水成功后，「蔚小理」，甚至是部分转型中的传统车企，都开始走直营的路。

只不过，并非谁都适合直营。汽车制造是典型的重资产行业，现金流的运转对企业至关重要，而直营模式，会大量占用车企的流动资金。如果短期内没能获得不错的销量，又未能及时获得外部输血，则很有可能因为短暂的资金链断裂而破产。相比厂商的自主销售，引入经销商能够分散经营风险，尽管厂商让渡了一部分利润，但代之以更加稳定的现金流。

经销商和生产商共生共存的格局形成多年，但直营模式正在冲击传统框架。短期内，经销商仍大有用武之地，毕竟，汽车产业的最后一公里是由他们构建的。但在电动化和智能化的浪潮下，直营与代理，自营和授权，也会像一轮又一轮的价格调控中，找到新的平衡。