2024年1月，成贵高铁荣获第二届中国土木工程詹天佑奖。十余年前，西部地区修建高铁不是一件容易的事，所以成贵高铁成为了各省市争夺的对象。但目前成贵高铁利用率没有达到预期，加上较低的建设标准成为了鸡肋般的存在。
成贵高铁线路之争
成贵高铁规划之初就引得3省十余市参与线路走向争夺战，最终采纳目前成贵高铁线路走向的原因无外乎以下几点:
第一，成绵乐城际铁路建成后，四川不希望这条高铁成为断头路，于是西成客专和成贵高铁分别利用了成都至绵阳段和成都至乐山段，减少了投资。当年成绵乐城际为了配合成贵高铁可是预留了提速条件的，只是成贵高铁乐山至贵阳段遭遇了降标，设计时速从350km/h降为250km/h，且路基不预留提速改造条件。
第二，贵州要求成贵高铁经过毕节，以带动毕节市发展，如果成贵高铁不经过毕节，后续的铁路规划中，毕节市很难有机会通上高铁。
第三，云南省的加入彻底促成了目前的线路走向，也让泸州的努力付之东流。云南省在最后关头加入线路走向争夺，以带动昭通市的发展，本着铁路修建带动地方发展的原则，最终成贵高铁绕行镇雄。
很多人会问成都北上的西成客专与成贵高铁情况类似，为何西成客专车次较多，线路利用率较高。
与成都北上只有西成客专一条通道不同的是，目前成都至贵阳其实是双通道，一边是成贵高铁，另一边是利用成渝高铁和渝黔铁路，两边票价相近，最短耗时也相差不大，成都南下的高铁车次其实是被分流了。重庆南下的动车组又不经过成贵高铁，这样该线也远达不到饱和状态。由于四川人口基数大加上乐山、宜宾是旅游城市，成贵高铁也就四川段客流还行，其余路段利用率远达不到设计标准。
很多车次为了客流量选择重庆西站
而广州、南宁、昆明至成都的车次中，标杆车次还是首选经过重庆这边。也就是说成贵高铁不管当年选择走哪个方向，也摆脱不了目前这种尴尬的局面，毕竟在排定车次时重庆这边的客流量是重要考虑因素，这也是中小城市所共同面临的问题。
成贵高铁是一条山区高铁线路，从某种意义上讲它是云南和贵州的扶贫线路，全线开通运营4年以来，使得沿线各城市旅客快捷安全出行。
成贵高铁经泸州下去，利用率绝对比现在高！
又是一个拍脑袋的工程，放弃了人流物流都有保障的泸州，仁怀，而走人口基数低的镇雄，毕节
只能说泸州不是四川亲生儿子。与其在川内不受待见，还不如并入重庆或贵州。
走自贡泸州遵义贵阳这条线最理想，客流也有保障
泸遵还有希望吗
内江作为重庆和成都的中点站，过内江才是正确的选择
不管怎么走，都成功避开了内江