继续 “南北走廊”系列（跨里海连接波罗的海、阿拉伯海及印度的国际运输走廊）。
上文说了在冷战时期，苏联为了对抗北约的海上封锁线，构建了北接大西洋、中联环里海地区、南至印度洋的“南亚-西亚-中亚-高加索-东欧-北欧”亚欧内地弧形经济走廊。
随着苏联解体，跨里海“南北走廊”也走向了没落。虽然在本世纪初有复兴之势，但作为走廊的三大中坚力量，俄罗斯和印度拥抱欧美，伊朗则频受欧美制裁和孤立，跨里海“南北走廊”始终停滞不前。
跨里海“南北走廊”（INSTC）线路示意图
2014-2015年度，跨里海“南北走廊”终于迎来了属于她的历史转机。
一、三个独立事件促成一个共同话题
转机的背景主要有三个：
一是克里米亚事件爆发。2014年初，乌克兰爆发了“广场革命”，普京以雷霆手段拿下克里米亚半岛，同年3月，克里米亚并入俄罗斯。此后，黑海和乌东局势就一直没消停过，俄罗斯的黑海出海口面临危机和不稳定因素的影响。
二是伊核问题协议签署。2015年7月，伊朗与伊核问题六国（中美英法俄德）达成“伊核问题全面协议”（《联合全面行动计划》），长达十年的伊朗制裁将被取消。【笔者注：美国于2018年5月单方面宣布退出伊核协议，伊朗于2020年1月宣布中止履行伊核协议第五阶段最后一步。】
三是印度有了“假想敌”。2015年11月，中国海外港口控股公司接管巴基斯坦的瓜达尔港，12月中信联合体中标缅甸“皎漂深水港+工业园区”捆绑项目，中国几乎同时在印度的东西两端破局到印度洋的出海口，这引发印度当局对中国在印度洋日益增长的影响力予以极大关切。
这样，跨里海“南北走廊”的俄伊印三个核心国家，在同一时期拥有了同一个的“话题”，虽然各自想法不同：
俄罗斯面对乌东局势，开始尝试寻求黑海航运的替代方案。伊朗核制裁松绑，开始尝试寻求经济地理突破。印度受东方大国影响，开始尝试寻求对“一带一路”倡议的对冲。
于是，跨里海“南北走廊”有了发展的苗头，进入冷启动阶段。
二、从冷启动到热启动
2018年1月，印度第一批货物从孟买出发，沿着跨里海“南北走廊”，最终运至圣彼得堡。2月，伊朗总统访问印度，两国正式签署了关于恰巴哈尔港的开发协议。
不过，真正把跨里海“南北走廊”推向热启动阶段的，是2022年2月俄乌战事发生之后。
1、俄罗斯方面：
俄乌战事发生后，俄罗斯受到欧美制裁和极限施压，地缘经济政治环境发生重大变化。
了解俄罗斯历史的网友知道，出海口自始至终贯穿其历史发展脉络。俄乌战事发生后，黑海-地中海方向的出海口不消多说了，圣彼得堡方向的波罗的海的出海口，周围已经尽是北约成员国。2023年4月，芬兰加入北约，成为第31个成员国；2024年3月，瑞典也加入北约，成为第32个成员国。
圣彼得堡的地缘位置（图源网络，侵删）
自2014年以来，俄罗斯与北约之间的地缘对抗，迫使俄罗斯加快推进对外贸易转向与物流供应链链重组，将出口目的地转向东亚、南亚和中东，在不断“向东看”的同时，“向南看”也成为时下的当务之急。
那么，重启跨里海“南北走廊”，打通俄罗斯到印度洋的出海口，突破美西方在欧洲一线的封锁，就具有特殊的战略意义。普京也多次明确表示，全力支持跨里海“南北走廊”成为俄罗斯、伊朗、印度之间的重要连接桥梁。
2、伊朗方面：
伊朗方面比较简单。随着伊核问题的反复，同样受到西方制裁的伊朗，也在加紧向的俄罗斯和亚洲国家靠拢。之前俄罗斯一心想着拥抱欧洲，梦碎之后，与伊朗“惺惺相惜”，这是两国对待跨里海“南北走廊”背靠背、建立紧密联系纽带的自然反应。
3、印度方面：
相比处在同一战壕的俄罗斯和伊朗，印度在跨里海“南北走廊”上则显得很放得开。
一方面，印度将该走廊视为其提高经济、政治等大国影响力的重要筹码；另一方面，印度凭借该走廊用以对冲“一带一路”倡议的重要手段。同时，介入该走廊，与伊朗、俄罗斯发展对外贸易，还能发一笔横财。
以印俄贸易为例：数据显示，自俄乌战事以来，印度外贸出现结构性变化。俄乌战事以前的2021年，印度与俄罗斯的双边贸易额是136亿美元（此前基本在80-110亿美元之间），俄乌战事以后的2022年，印俄双边贸易额增长到340亿美元，到2023年达到606亿美元，实现了“三级跳”。俄罗斯占印度总进口的比重从2021年的1.5%上升至2023年的9.0%；欧盟占印度总出口的份额从14.9%升至17.4%。
印度抓住俄乌战事契机，大量采购俄罗斯石油和天然气（2023年印度从俄罗斯进口的产品，有88.4%是能源矿产），除一部分用于本国消费外，其他部分转手就卖给了欧洲。其实印度对伊朗也类似，现在印度是伊朗原油的四大买家之一。
说印度在跨里海“南北走廊”和对俄贸易上很放得开，是因为印度想得很通透，美国向印度施压的空间很有限，美国在围堵东方大国方面，更需要印度，甚至是有求于印度。【反正有龙二哥在那，我象三哥再怎么折腾，就算闹翻天，你白头鹰大哥也不能拿我咋的！所以管我横着走还是竖着走。】
在这种背景下，跨里海“南北走廊”有了实质性突破。
三、跨里海“南北走廊”进展情况
2018年，走廊沿线运输约1100万吨货物，2022年为1450万吨，2023年突破了1700万吨。俄方预计，跨里海“南北走廊”在2030年将增长到4100万吨，未来可实现6000万吨到1亿吨。
值得一提的是，2023年1月，欧亚经济联盟与伊朗达成了自由贸易协定，一旦该协议生效，该区域经济贸易将进一步加速和扩大。
1、在跨里海走廊的西线（“南北走廊”的主通路和关键路段），有一项重要的铁路工程，即“阿斯塔拉-拉什特”(Rasht-Astara)铁路项目。
“阿斯塔拉-拉什特”(Rasht-Astara)铁路线路示意图
2023年5月，俄罗斯与伊朗签署了《关于拉什特-阿斯塔拉铁路建设协议》。该铁路连接伊朗在里海南岸重要港口安扎利和重要铁路枢纽拉什特，并与阿塞拜疆铁路连接起来。阿斯塔拉是伊朗与阿塞拜疆的边界口岸。
2023年5月，伊朗道路和城市发展部和俄罗斯交通部在德黑兰签署协议后交换文件（图源网络，侵删）
“阿斯塔拉-拉什特”铁路长约162公里，计划投资17亿美元，80%的资金由俄罗斯提供，俄罗斯铁路公司参与建设，预计在2027-2028年完工。
“阿斯塔拉-拉什特”铁路修通后，从伊朗在波斯湾的阿巴斯港到里海西岸的巴库，再到莫斯科和圣彼得堡，将实现全程铁路连接。
目前，俄罗斯、伊朗和阿塞拜疆正在考虑建立一个联合运营平台，参照UTLC模式（笔者注：俄罗斯、哈萨克、白俄罗斯铁路部门联合运输运营服务商），覆盖整个跨里海西线，提供端到端的运输服务。
2、在跨里海走廊的东线（从伊朗经土库曼斯坦、哈萨克斯坦到俄罗斯），这里有长短两条路径。其中：长路径是既有线路，从南往北为：德黑兰-加姆萨尔-马什哈德-萨拉赫斯-土库曼巴德-阿特劳-阿斯特拉罕。
跨里海东线铁路线路示意图
俄乌战事后不久，2022年7月，俄铁开始测试莫斯科经哈萨克斯坦、土库曼斯坦连接伊朗在波斯湾阿巴斯港的路线。8月，土库曼巴什港加入该走廊。10月，俄铁正式开行首趟国际南北运输走廊集装箱定期列车，每月往返一次。11月，俄罗斯铁路物流公司、哈萨克斯坦的哈铁快运和土库曼斯坦运输物流中心三方签署了国际和过境货运合作备忘录，计划组织三边和过境货运，增加货物运输量，并在国家间开通新的定期列车。
短路径是一条公铁联运通道，从南往北为：德黑兰-加姆萨尔-戈尔甘-殷切布隆-AKYayla-巴什港。此前，俄罗斯铁路公司表示参与伊朗加姆萨尔-殷切布隆线路（495 公里)的电气化改造，后续将建设从伊朗殷切布隆通往土库曼斯坦巴什港的铁路。
以上，就是跨里海“南北走廊”的重启、各参与方及推进情况。
这里，作为南北走廊、同时也是中间走廊的中转地的阿塞拜疆，其通道的重要性凸显出来。关于处在亚欧走廊十字路口的阿塞拜疆，感兴趣的读者可参阅笔者“中间走廊”系列。
