“增程式是最先进的，插混的尽头就是增程！”

这话可不是我说的，是中国工程院院士杨裕生，在前段时间的2024中国(郑州)新能源汽车生态伙伴大会上发表的“逆天”言论。

在很长一段时间里，很多车圈专业人士都对增程技术都嗤之以鼻，认为做增程是很low、很丢人的事。

就比如大众中国的前CEO冯思翰，就曾经炮轰增程，称增程式技术对单车（型）来说是个不错的解决方案，但对于节能减排来说完全是胡说八道，是最糟糕的解决方案。

魏牌李瑞峰也表示，增程式的“串联式插电混动”，不如“串并联插电混动”高效：

去年6月，小鹏G6上市发布会后的专访环节，也有媒体问何小鹏：“有没有做增程的打算？”

当时何小鹏非常斩钉截铁地否定了：“创业最忌讳的是既A又B还C。要有抉择，要有取舍。”

在更早之前，何小鹏也发表过不少否定增程路线的言论。“小鹏研究过增程，但最终放弃了，因为增程很快会被淘汰。”

不仅如此，在小鹏“年少轻狂”之时，还曾喊出要用“超快充+高续航+自营充电站”的模式，淘汰混动的口号。

但，最近关注车圈的朋友应该已经发现了，小鹏似乎是放了个烟雾弹，马上就要加入增程式的阵营了！

前段时间，广州市黄埔区政府网站发布了“小鹏汽车广州智能网联汽车智造基地二期项目环境影响评价报批前信息公示”。

文件中，项目产品及产能信息表（细化）中的“车型B”，规划年产能10万辆，备注虽然是“插电式混合动力”，实际上很可能是“增程式”车型。

根据推测，小鹏汽车以后的技术路线或许会按照车型大小区分，中小型车采用“纯电”模式，中大型车采用“纯电＋增程”模式，同时渠道将下沉到三四五线城市。

目前，小鹏已经完成了增程车型的核心零部件定点，其中增程器由东安动力提供，预计不晚于明年四季度量产。

而最近一次何小鹏回应关于会不会造增程车型的问题，是在8月28号小鹏MONA M03发布会的专访环节。

“下次我们打算在1024跟大家分享我们的看法，我们的看法跟现在市场上的看法不完全相同。”

看得出，何小鹏这次回复的态度，与前面几次已经有了翻天覆地的变化，并没有明确表示不造增程，而是用相对模糊的话术，让媒体去关注小鹏下一步的进展。

全是心机啊

！

实际上，早在今年小鹏一季度财报会上，何小鹏对于增程的态度就已经显现出了微妙的变化。

“从技术角度来说，从增程到纯电的跨越难度，远高于从纯电到增程的跨越难度。但我们看到，现在这一代的增程已遇到挑战。下一代增程是什么样的，这是我们更多的思考，后面再跟大家分享这一方面的看法。”

所以按现在的信息来推断，小鹏造增程这件事基本上已经八九不离十了，就看1024何小鹏怎么发挥了。

不得不感叹，近期车圈变化的速度，快到实在是让人应接不暇。

4年前大众中国前CEO冯思翰炮轰增程式的时候，李想就曾经在线下爆粗口大骂回怼，吵得不可开交，也让增程式技术方案是否落后，成了车圈的热议话题。

当时，在增程这条路上“一意孤行”的理想，虽然饱受舆论压力，但李想本人的态度依然坚定不移，多次表示：

“等到2025年，市场将会发现增程式必然是最完美的出行解决方案。”

放在现在这个时间点上来看，事情确实在向李想预言的方向发展。

在3年时间里，理想的月销量水平从1万辆迅速攀升到了现在的5万辆，利润率上也率先扭亏为盈，已经成了名副其实的“新势力一哥”。

而第二家做增程的“知名”车企，是赛力斯。

究竟华为是不是因为看上增程才选择了与赛力斯合作落地问界，这个我们不得而知。

但我们知道的是，问界现在混得那是相当不错，已经成了华为闯车圈的“成功范例”，月销能达到4万辆水平，几乎每个月都会跟理想掰手腕。

理想和问界为增程的成功“打了个样”之后，越来越多原本不做增程的车企，现在都纷纷推出了增程车型，比如零跑、深蓝、哪吒、岚图、奇瑞……

于是，2023年市面上的增程车开始爆发式涌现，直到现在这个趋势还在持续。

到现在，还没推出增程车型的纯电品牌，有不少已经做出了增程路线的战略规划。除了前面提到的小鹏以外，还有小米、阿维塔、极氪、智己、埃安……

就连曾极力反对增程的大众都屈服了！

在成都车展上，上汽大众销售与市场执行副总经理傅强上曝出，即将在中国市场推出B级增程式特供车。

那么问题来了，曾经车圈“嗤之以鼻”的增程，怎么突然就变成香饽饽，甚至是不少车企的“救命稻草”了呢？

销量，无疑是最核心的原因

。

从微观层面来看，我们就拿50万以上的单车销量冠军、纯电增程双动力的问界M9来举例，今年上半年总销量是6万多辆，其中只有8000多辆是纯电版本。

换算下来，纯电动占比约为13%，也就是10个问界M9车主里，差不多有8个选择了增程。

而从宏观层面来看，以前只卖纯电但是卖不动的玩家，自从做了增程以后，销量就跟“ke了药”似的开始蹭蹭猛涨。

最典型的就是今年异军突起的黑马——零跑。

零跑的首款增程车型C11增程版，在2023年3月1号正式发布，随后9月份又给C01补了个增程版，再到后来的2024年，新上市的C10、C16干脆直接上市就是增程、纯电双动力。

从上面零跑的月销变化图中不难看出，自从零跑开始染上“增程”开始，销量就一路猛增，到现在已经达到了接近3万辆的水平。

虽然具体零跑的销量中有多少增程尚不清楚，但朱江明在4月份曾透露，零跑C系列订单中超过50%都是增程车型。

在通过增程提升销量之后，在规模化效应的带动下，零跑的财务状况也有了明显的改善，2024年上半年整体毛利率终于由负转正，达到了1.1%。

这几天我特地问了几位增程车主，为什么当初没有选择纯电动。

他们大多数人表示，还是担心充电有点不太靠谱，怕关键时候耽误功夫。

值得一提的事，不少增程车主，尤其是有条件装家充桩的，绝大部分情况下上下班通勤都是把车当纯电去开的，电池电量绝对是够用的，很少跑到加油站加油。

（几年前2辆理想、1辆岚图在节假日在服务区充电，都成车圈名画了）

油箱，更多扮演的是提供“安全感”的存在，相比纯电需要精细规划行程策略，增程的“容错率”就要高很多。

本质上来说，纯电的补能便利性仍然需要完善。

尽管市面上已经有那么多800V超快充的纯电车型，一个个宣称“充电5分钟，补能几百公里”。但想要达到这么高功率，对桩的要求很苛刻。

能把800V的潜力完全挖掘出来的高功率超充桩占比不高，而最需要补能效率的高速服务区，超充桩覆盖则更加有限。

就算800V的车插了普通国网桩，充电速度会比400V的车要快一些，但想从20%以下充到90%至少也得等20分钟以上，补能效率上与加油差距还是很明显的，很难像加油一样随时满足应急需求。

所以问何时纯电崛起？根本上还得看“桩”。

既然市场已经开始接受增程了，那么现在再回过头问同样的问题，增程式还是落后的技术吗？

还是那句话，没有什么技术是绝对落后或先进的，只有符不符合这个时代的需求。

单从馈电油耗这个角度上来说，现在市面上确实没有任何一款增程车型，能比得过比亚迪最新的第五代DM技术，甚至差距还不小。

而在高速场景之下，增程相对于PHEV车型、甚至是HEV车型来说，油耗的劣势同样会更加明显。

但，这些场景并不是增程的优势点，增程的优势点恰恰在于前面提到的城市通勤场景。

由于大电池的存在，在通勤距离相对较短的情况下，增程是可以当成纯电开的，这时充电带来的用车成本下降就能体现出来。

纵观市面上“半路出家”做增程的汽车品牌会发现，有一大批是开始只做纯电的，少部分是以前做过油车的，但多档变速箱技术没有走到第一梯队。

像长城、吉利这样有一定变速箱技术“家底”的，都会往插混这条路上靠。

而增程很多人戏称其为“电改油”——本质上就是把原本纯电动车的大电池缩小，替换成“油箱+增程器”来发电。

只用一句话就能把增程描述得大差不差，可见增程确实“简单粗暴”，要比带发动机直驱的系统结构简单不少，一定程度上降低了车企的研发门槛。

再加上，增程车的动力电池大小普遍只有纯电的1/3左右，动力电池作为整辆车中最贵的零部件，砍掉2/3，再加个油箱和增程器，在整车成本上就能省不少钱。

这也是为什么，增程纯电双动力车型中，增程版本普遍要比纯电便宜个1-2万块钱。

这种真金白银的实惠，谁看了不心动呢？

写在最后

虽然从双碳战略的“终极目标”来看，增程相对于纯电，属于“过渡技术”。

但这并不意味着，增程技术没有值得“卷”的点了。

比如摆在眼前的问题，能否进一步提升增程电池的充电速度？如何解决馈电状态下动力衰减问题？增程器在运转时如何进一步降低NVH？如何降低高速工况下的油耗？……

说白了，大家同样都是做增程，也有技术高低优劣之分。

更多玩家的加入，势必会对理想和问界两位“前辈”发起冲击。

唯有竞争，才能促成产品的进化。