就在这几天，网络曝光了第一批奔驰EQC更换电池包的报价单。

79.2度的三元锂电池，材料+工时费加起来竟然高达22.6万元之多，甚至比同款二手车还要贵几万，难怪大家都说奔驰不坑穷人：

而同样不坑穷人的，还有宝马。

宝马5系530Le插电混动车型在上市之初，就有大批车主反映车辆动力电池故障报警，系统会默认电池亏电，发动机会长时间维持在高转速区间。

自费更换整包的费用，是令人咋舌的26万元……

幸亏主管部门有强制规定，新能源车的三电质保至少要满足8年12万公里，无论新车二手，只要影响行驶的故障都要由车企进行兜底，尊贵的BBA车主们可以放宽心了。

同时，如果电池容量在质保期内衰减到80%以下，政策也要求车企免费为用户维修或更换（前提：符合厂商规定的质保条件，如并未改装、未出过重大交通事故等）。

看到这里，相信很多人会开始担心：如果质保到期，我家的新能源车会不会也化身“电池刺客”，给自己的钱包来个大放血？

其实，不同品牌、不同车型、不同容量和规格的电池，价格都是有一定差异的。社长也找到了一些案例（可能存在出入），供大家参考：

比亚迪秦8度电，6000-8000元；

特斯拉Model Y 75度电，8.5万元；

小鹏P7，86度电，9万元；

极氪001，100度电，10万元；

总体来讲，这些不坑穷人的品牌更换电池包，每度电差不多是800-1200元。

说到底，虽然最近1年的时间里，电池原材料价格下降非常明显，这也给了新能源整车一轮又一轮打价格战的底气。

但具体到更换电池包这个环节，价格显然无法让大家满意。

从用车成本的角度考虑，如果真到了不换电池开不了的那天（如果大家感兴趣电池寿命的话题，社长下次再和大家好好聊聊），我相信很多人会选择直接报废。

就在这时，一个新兴行业正在升起：电池以旧换新。

试想一下，如果拆掉的旧电池包能值个三五万块，电池包换新的价格就不那么离谱了。就有点像是做完“大保养”的燃油车，还能再战好几年。

这其实跟卖二手车、家电以旧换新是同一个道理。

至于旧电池到底值多少钱，很大程度上取决于旧电池后续的利用价值。

说到这，这就要谈谈大家比较关心的问题，动力电池回收了。

最近评论区就有小伙伴留言，担心以后动力电池会泛滥成灾，破坏环境：

有一说一，这确实是个比较严峻的问题。

就以8年为电池退役周期来估算，目前面临动力电池退役的电动车，大都是2016年以前的电动车。那段时间还处于国内电动车的“萌芽”阶段，年销量只有50万辆出头。

可从2021年开始，国内新能源汽车市场出现了爆发式的增长，到2023年达到了949.5万辆。

照今年国补、地补这么给力的情况下，新能源销量大概率是要高于去年的，很可能会突破1000万辆大关。

可以预见的是，随着动力电池寿命衰减，到2028年之后，社会上会逐步出现需要回收的旧动力电池，总量会呈现爆发式的增长。

要知道，动力电池可是一个高能量的化学池，里面可能含有镍、钴、锰、铁、铜等重金属元素。

而电解液中的六氟磷酸锂，与水发生反应会释放出剧毒且强腐蚀性的气体——氢氟酸！

所以说，如此大量的动力电池，一旦处理不当，必然会对生态环境造成严重的破坏。

虽说听起来有些骇人听闻，但换句话来说，动力电池回收这门生意的爆火，基本上是命中注定。

那么，旧动力电池从车上被拆下来之后，再到回收，到底要经历怎么样一个流程呢？

首先，因为容量衰减被拆卸后的动力电池包，只要剩余容量不低于30%，且没有电芯或线路故障，一般来说并不会直接破碎分解的，而是优先梯次利用。

和二手车一样，初次退役的动力电池，在其他领域仍然有不小的利用价值，比如储能电站、通讯基站等等，对于动力电池能量密度需求不高的场景。

储能电站是用来给电网做调峰调频的，是光伏、风电等可再生能源的好伙伴。之前我们提到过，就不花大篇幅赘述了。

这里讲讲大家可能比较陌生的通讯基站电池。

实际上，通讯基站对电池的需求量还是相当高的。

比如，国内头部通讯基站公司中国铁塔，在2023-2024年备电用磷酸铁锂电池产品集中招标公示中写到，预估采购4.24GWh的电池：

粗略估算，其总量基本等同于采购7万多辆纯电动车的动力电池。

这里也正是有相当大一部分比例的来源，是退役的动力电池。

除此之外，去年1月中国移动也曾发布过1.79GWh的通信用磷酸铁锂电池采购招标。

值得一提的是，目前市面上大部分采购梯次利用电池的企业，更偏向于采购磷酸铁锂电池而非三元锂电池。

除了成本以外，很重要的一点是因为磷酸铁锂的寿命更长，循环次数在3000次上下，而三元锂电池循环次数为2000次上下。

一旦三元锂电池超过循环次数，其容量会发生断崖式骤减，安全系数也不如磷酸铁锂电池高。

此外，可千万别觉得动力电池梯次利用是“买回来就能直接用”那么简单。

由于每一块梯次利用电池使用的年头都不一样，购买梯次利用电池的企业，需要先把电芯从电池包里拆出来，对每一块电芯进行检测，把相同电压、容量的电池包放在一起重新组成电池包，目的是为了尽可能的保证电芯的一致性。

一旦重组电池包后的梯次利用电池，和普通动力电池一样，一旦电芯一致性出现问题，轻则发热故障，重则大大增加发生热失控引发火灾的概率。

而一块电池的容量如果消耗到30%以下，基本上就走到了全生命周期的尽头。

正常情况下，动力电池回收企业在收到废旧动力电池后，会先把电池放到氯化钠溶液中，把电池剩余电量放干净，以降低起火爆燃风险。

然后把电池取出，放入专业破碎机中进行破碎分拣，破碎机内往往是充满惰性气体的、同时严格控制工作温度的，同样是为了防止电池破碎时爆燃。

接下来，就要到原材料回收这一步了。

一般来说，电池原材料回收大体上可以分为“火法”和“湿法”两种。

火法就是通过冶金的方式，将破碎后的电池烧成熔融状态，再进行分离提纯。

不过，这种方式的缺点需要消耗大量能源，分离出来的原材料纯度也不高，有些得不偿失。

所以，目前正规电池回收企业中，“湿法”回收是主流方式。

即通过对电池进行酸碱浸泡、置换、固液沉积、萃取等化学反应，将想要得到的电池原材料分离出来。

实际上动力电池回收从技术层面上来说，已经相当成熟了。

宁德时代董事长曾毓群就在今年的一次论坛对话中表示，目前中国动力电池回收企业，锂的回收率能做到91%，钴和镍能做到99.6%：

他认为，照这个趋势下去，2042年以后中国再生产电池就不需要再挖新矿了。

虽然听起来非常唬人，但想要让电池从生产到应用再到回收实现100%完美闭环，面临的困难还是很多的。

其中最最要命的，就是动力电池回收“小作坊”的问题。

动力电池回收是一项危险，且对环保门槛要求很高的工作，入行是需要资质的。

包括工信部的行业规范白名单，以及特种行业许可证、危险废物经营许可证等等。

目前符合工信部白名单的企业，仅有156家。

可根据天眼查显示，截至今年4月，有动力电池回收标记的企业，数量竟达到了12万家。

也就是说，这些电池回收企业不一定都是正规经营的。

据中国化学与物理电源行业协会统计，约75%的废旧电池，都是被“小作坊”及尚未进入白名单的企业消化的。

通常这些小作坊十分隐蔽，比如下面这张照片中，挂着“羊产品批发配送中心”字样的破旧小楼里，就藏着好几家动力电池回收厂，随便租几个仓库就能做。

进入这些小作坊内部会发现，大量被拆出的电芯被随意码放，有的电芯甚至还出现了鼓包，看着十分触目惊心。

随意摆放的电芯，经师傅们简单用万用表进行检测之后，容量较高的电芯会被重新组装，成为所谓“大容量电驴电池”，重新流入市场上售卖。

这些电池的电芯一致性很难得到保证，安全风险极高，很容易引发火灾。

至于容量较低的电芯，有的师傅们竟然会进行徒手拆解，非常简单粗暴。

“正规军”打不过“小作坊”，很大程度上是因为运营成本以及暴利带来的收益差所导致的。

如果动力电池始终无法流入正规回收渠道，回收代替挖矿的梦想可能永远也无法实现。

不过，目前主管部门已经开始加大了对动力电池小作坊的惩治力度。

9月国家发改委在新闻发布会上强调，将深入实施退役动力电池等综合利用规范条件，大力畅通线索举报渠道，加强环境监管执法，坚决打击“作坊式回收拆解”等环境违法行为。

写在最后

面对动力电池回收行业乱象，除了主管部门加强监管以外，车企、回收企业、动力电池厂三者也在打通上下游，构建成熟完善的电池回收链条渠道也非常重要。

这时，动力电池编码追溯机制就非常关键了。

如果每一块电池上都有独立的编码，就能很大程度上让每块动力电池的动向都有迹可循，现在很多车企和电池企业都已经开始实施了。

在动力电池回收正规军形成规模效应后，成本自然会大幅下降，在与小作坊的竞争中就能获得更多主动权。

始终无法突破技术壁垒的小作坊，就会被逐步淘汰。

当千亿级的动力电池回收市场实现正规化，动力电池全生命周期的价值将会完全释放。

届时，更换动力电池贵的问题，自然会迎刃而解。