车企为售后兜底，还有很长的路要走。汽车产业要制定出权责明确的退出机制，行业规定的售后兜底条款，要有切实的执行保障。

作者丨车内韩车转载请注明来源：AC汽车（ID：acqiche）2018年据《华尔街日报》统计，中国汽车企业和品牌数量达478个。到了2023年，还能够维持产能的只剩下百家左右。

2024年春节复工的第一天，高合汽车宣布停工停产6个月。品牌消失，车型停产，车企倒闭，带来的影响范围是极其广泛而深远的，其它的关联方又要如何避免被拖入这无底深渊呢？

规定条例防不住车企“暴毙”

一款车停产的原因，无外乎以下几种：

1、 改款或者换代了。

例如比亚迪的汉是第三代、吉利的帝豪是第四代、长城的哈弗H6是第三代等等，为了适应市场竞争，车企麾下车型不断推陈出新，是很正常的经营行为。

2、 车型竞争力低下，对所在细分市场失去信心，不再改进生产。

例如丰田的锐志、陆地巡洋舰，本田的歌诗图、杰德、思铂睿，日产的蓝鸟、西玛、阳光等等，算是不得已而为之，但是好在生产厂家还在，重生也不是没有可能。

3、 持有品牌的车企关闭。

这里面又分为两种情况，一种是被收购，或合资公司的一方退出导致合资公司关闭，但合资的另一方还在继续经营。例如东风雷诺、广汽讴歌、广汽菲克、广汽三菱等等，这些品牌的用户售后服务，是由收购方或承诺接续售后服务的企业来提供。

另外一种就是直接原地羽化了，没有收购方，也没有售后服务承接方。这种羽化升仙品牌的车主，就比较让人揪心了。

没有一个汽车品牌在创立时，会宣布品牌退出市场时，会作出怎样的善后安排，有且只有对“美好未来”的无尽畅想。

例如最近倒下的威马汽车，自创立以来，宣布了明确的集团发展"三步走"战略：做智能电动汽车的普及者；成为数据驱动的智能硬件公司；成长为智慧出行新生态的服务商。

类似的，爱驰汽车官网的宣传导语是：爱驰致力于将智能科技创新性地应用于人-车-出行-生活的各种场景，提供体贴入微的个性化关怀，并与用户共创美好出行生活。

车企勾画出了美好的愿景，消费者用真金白银促进着这美好的愿景照进现实。可是一旦车企由于种种原因最终导致破产倒闭，试问消费者的售后服务怎么办呢？

根据《汽车销售管理办法》第二十一条的规定：供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。这一看似兜底的条款，却没有任何执行保障，车企口嗨之后，不能只让消费者买单吧？！

售后关联方的损失

车企倒闭主要影响的关联方包括：OEM配套厂、经销商、车主。

OEM配套厂受到的最大影响，是应收款和非标库存成品。

应收款就不用说了，非标库存成品是一个比应收款更难解决的棘手问题。汽车的非标配件成品基本都是专车专用的，奔驰的车标肯定不可能卖给宝马，A4的大灯总成同样不可能安装在A6的车上，就是这么个道理。好在能拿到OEM资质的配套厂，基本不会是资历浅薄的吴下阿蒙，遇到这种倒霉的事情，遭受的损失一般不会特别巨大。

OEM配套厂跟主机厂签订的一般都是所谓的开口合同，这个合同基本上只是起到了OEM资质的认定作用，以及一些合同期、质量、物流、结算等条款的确认。供货的节拍和数量，由主机厂随时决定，主机厂“开口”要货了，配套厂就必须保质保量保速地供应到位。

为了保证供应链质量，也为了降低自身风险，配套厂通常会有一个专班，在主机厂各个环节随时跟踪生产节奏，例如计划科的生产计划（以此来决定配套厂自己的月度生产速度和数量）、总装厂的排产计划（以此来决定配套厂当天或未来3-7天的送货数量、车辆安排、现场协调等）、质检科的质量反馈（以此来决定配套厂的设计更改、工艺改善、现场返工等）。

如果前述这些环节熟练而细心，并且人际关系和谐，往往能够比较准确地预判车型、品牌甚至车企的经营状况。虽然损失在所难免，但应该不至于影响到生死。最后处理那些非标库存成品，一般都是通过低价批售给比较大的经销商和汽配商来消化。

到了经销商这个层面，主机厂经营状况的信息就比较滞后了，或者说，需要更多的预判来保障自己的利益。

首先是主机厂销量下滑带来的警示作用。但是主机厂销量下滑跟产品周期、商务政策、广宣投放、渠道建设等等密切相关，却又不一一对应，云遮雾绕，只能自己判断；

其次是竞品的销量，特别是当下这个存量市场，没有共同做大，只有此消彼长，竞品卖得越多，意味着自己经营的品牌越来越艰难。

最后，不同地域的同品牌经销商投资人的意见综合。当这些人都觉得这个主机厂不靠谱时，它可能就真的难了。这个时候，改换门庭几乎是唯一出路。早点还有可能出手，等主机厂宣布停工停产时，一切就都来不及了。

最无计可施的，应该就是那些车企倒闭后的车主们了。我在这里倒不是感叹白云苍狗，世事无常；而是替那些街头的“流浪车”们揪心，它们今后的“车生”该怎么继续？

车企停产倒闭，他们应该是得到消息最晚的人群。为了能够尽量避免被这种天降横祸砸中，在购车后，还是要多关注主机厂的重大消息，比如年度销量、重大事项等，对于那些负面消息缠身并伴随着销量持续下降的品牌（例如拥有皮尺部保时泰的众泰、恶评不断产品线和销量不断萎缩的广汽三菱等），最好早点考虑换车。

如果等到主机厂停产倒闭，车都没有卖出去，那么切记：开车上路不擦碰别人那是起码的，不让别人擦碰到，那才是高手！行车不违规、停车不挡道、敬三者而远之、视己车如己出，总之做到少修就对了。因为那些停产多年的车，一旦发生擦碰，可能卖车的钱只够换一个大灯+一个翼子板+两个车门的，当然那还得有货。

车企为售后兜底，还有很长的路要走那么《汽车销售管理办法》第二十一条的规定，如何才能得到保障和实施呢？

要么在主机厂进行破产清算时，应该将“售后保障基金”作为清偿顺序的第三位次进行列支划拨，即在清偿破产案件费用、欠付的职工薪酬福利社保医保后，就应列支划拨欠缴的税费和“售后保障基金”，金额按照该品牌或主机厂存续期间年度售后配件销售额的3倍和质量索赔额的3倍计提，具体执行可由行业协会进行财务监管和OEM配套厂负责供应。

保险公司设计出一个保险产品，根据车辆的价格、销量、品牌，或主机厂存续期间年度售后配件销售额、年度质量索赔额等影响因子，核定一个“售后保障险”，由主机厂购买。

汽车产业毕竟是所有民用产业中，仅次于房地产的经济占比和关联产业最广的产业，在各地申报建设汽车制造企业时，就要从市场容量、产业秩序等方面进行考量，特别是要制定出责权利明确的退出机制，不能让车企画饼，让消费者花真金白银买单，让相关的法律法规无法落实。