Toyota MR系列跑车暂时迎来最终章了，之前本站已经有文章介绍了Toyota第一款RMR跑车初代MR2（W10/11），第二代有着“平民法拉利”之称的SW20/21。

今天来说一下它的“第三代”车型，也是丰田最后一款RMR（中后置引擎后驱）的跑车。它没有继续沿用“MR2”这个名字，而是命名为“MR-S”。该车的名字是由“Midship Runabout-Sports”的缩写构成，不过也只是在日本本土是用这个名字。而在海外市场则是不同的地区有不同的命名方式，在美国和澳大利亚是名为“MR2 Spyder”；在法国和比利时名为“MR Roadster”；其余在欧洲市场则是名为“MR2 Roadster”。

图：通过当年国外媒体的抓对测试留下的影像资料便可知道，MR-S的竞品是Miata或MX-5（NB）。也算是一种向销量妥协的变阵。

早在1995年，命名为“MR-J”的MR-S原型车就已经问世。与之前的MR2车型最大的不同，就是原型车采用了双门4座的布局，这跟MR2的双门双座布局有本质上的区别，或者这对普通消费者不算个事儿，但在汽车文化理解上就是两个概念了，双门四座的叫“Cabriolet”、双门双座的叫“Roadster”，能一样吗？

该车在1997年第32届东京车展上以“丰田800 Sport的回归 ”为主题展出。量产车则是在1999年9月举办的法兰克福车展上展出，但奇怪的是，量产版与原型车不同，又回到了双门双座的车内布局。据Toyota官方当时所称“MR-S是一款出自全新专用平台NBC的敞篷跑车，并不是已经停产的MR2的后继产品”。

图：Roadster这种车身造型是人类汽车发展史上的“原生态造型”被一直保留至今，二战后的第一轮兴盛于英国，以MG、凯旋、爱快等品牌为热衷者；第二轮则始于1989年万事得MX-5，并一直延续至今，这波潮流的第二个入场选手就是保时捷的Boxster，而路华的MG F和丰田的MR-S则几乎是同一时代的产品。

图：这是1999年发布的准量产版。

图：注意，展车配上了Roadster最为特色的软蓬遮盖罩，但量产版上并没有这个配置。

图：配备了SMT波箱的内饰，可以通过方向盘上的按钮进行换档。

从选择发布的地点其实也能发现丰田的“期待值”放在哪里，对的，就是欧洲市场。欧洲市场对于Roadster和Cabriolet车型都有天然的癖好，比美国那个曾经禁闭过敞篷车的国家更甚。新车型和MR2的外貌特征也没有差距。

按照Toyota官方的说法，MR-S应该是一款全新的跑车系列，而并不是MR2换代车型。这也意味着，二代的MR-2（SW20/21）就已经是最后一代MR2了，而MR-S则是新的开端，这一点从车身设计上就能看出缘由。

不过，MR-S因为车型代号依然沿用“W”，所以丰田没有太过极力地撇清与第一二代MR2的关系，总之，可以简单理解为：血统上是一脉相承的，但商品包装上则另辟蹊径就是了。

图：在欧洲和英国市场，它名为MR2 Roadster；北美和澳洲市场叫MR2 Spyder。

MR-S（ZZW30）虽然是一款后驱车型，但是依然出自于前驱造车平台，发动机依旧是横置引擎的布局方式。但车身设计与MR2最大不同的是，统一只有敞篷车型。

从括号内的SW20尺寸对比便可发现，其实貌似比MR2要小了一大圈的MR-S，其实也就是车身长度减少了，但宽高基本与MR2保持一致，轴距还更长，整备重量也只有970公斤，比硬顶版MR2的1250公斤要减重280公斤，为了平衡重量分部还取消了后备箱，在座椅后面有专门的行李箱空间。悬挂形式依然是前、后麦花臣独立悬挂，但为了最求更好的操控性能，减震机构的行程有所缩短。

MR-S总项目工程师白鸟 情典（Harunori Shiratori）为此解释过：“该车的目标是真正的‘驾驶者之车’，具有低重量、低迟滞和极佳的运动性。其次该车轴距相对较长，以提供较好的稳定性和外观设计。后中置引擎能减少前轮重量分部，使其具有极佳的运动性能，同时车体结构尽量简化以降低售价并提供加装选配部件的潜能。”

图：后尾箱已经被取消了，其实轴距被加长的很重要的原因是座椅后方要容纳一组软蓬折叠装置，所以，整个横置发动机变速箱的轴线就要往后挪、发动机相关的周边部件也需要往后移。

图：座椅后方、软蓬下方设置了一个小型储物格，放上随车工具和杂物还是可以的。

图：车头部分有个空格，内置了备胎，如果取消备胎的话，这里放个行李箱还是勉强的。但国外很多车主为了增强水箱散热，一般会把这个备胎舱取消掉，换上导风头冚。但这个备胎舱的位置，左右舵是不同的，右舵的偏左、左舵的偏右。

图：日本国内销售的MR-S均佩戴这个鹰唛徽章，意思是中置引擎跑车。

MR-S和MR2系列还有一点不同，MR2有两款发动机可选，分别是2.0L（3S）的SW20和2.2升（5S）的SW21。MR-S所有车型都只提供一种发动机。那就是代号名为“1ZZ-FE”的1.8L排量自然吸气4缸发动机，其使用铝制中缸，具备DOHC（双顶置凸轮轴）和每缸4气门设计，以及还有丰田VVT-i可变气门正时技术。

该发动机在4400rpm时可以输出171N·m的扭力，在6400rpm时爆发出140匹马力。对比MR2（SW20 R5）的动力性能有所下降，但是由于使用的是铝制中缸重量要轻不少。同时整车重量也就1吨不到，刚好可以弥补了动力不足这一“缺点”。不过不少国内外玩家会把Celica（ZZT231）上的那台2ZZ-GE放到MR-S的发动机舱里使用。它刚推出时搭配的是5速手波波箱和5SMT（速序列式半自动波箱），其中5速SMT波箱还可以通过按钮惊醒换档操作。

丰田当时宣称“这能够让驾驶者感觉自己就像F1车手一样。”不过就算动力相对较弱，但在有轻重量的情况下0百加速可以在6.8秒内完成。当然这是只有手动波箱才能做到的事情，SMT波箱由于无法像手波一样做到弹射起步和快速换档，所以选择SMT波箱的车型百公里加速会去到8.7秒。

图：ZZ是丰田第二个全铝合金发动机，重量仅有100公斤。但相比于2ZZ-GE而言，1ZZ-FE那更小的缸径、更长的活塞行程似乎跟“跑车”的身份并不相称，估计丰田是出于降低成本的考虑，但如果真要自行换上2ZZ-GE也并无太高难度。

MR-S在日本总共拥有三种配置，分别是：简化配置的“B”版、标准配置版本、以及增强配置“S”版。车身有7种颜色，内饰有黑、红、黄三色可选。其中S版本的配置有电动车窗、门锁、后视镜、有播放CD功能的AM/FM收音机，帆布座椅、可上下调节方向盘和铝合金材质轮圈。2000年追加了一款V版，深绿色是专属颜色。

2003年出口到海外市场版本的MR-S只有一种规格，那就是在日本售卖的S版本。2004年之后取消了B版。澳大利亚市场只提供5SMT一种版本选择，而且空调在澳大利亚是选配配置不是标配。在美国市场一开始只提供5速手动波波箱，直到2001年才提供5SMT波箱配置。

图：如此番茄炒蛋的配色，恕小编真的欣赏不来。

MR-S的改款速度并没有MR-2的速度快，直到2002年才迎来改款。最主要的变化是波箱，MT和SMT都由5速升级至6速。后轮的尺寸由原本的205/50R15增加到215/45R16，还增加了前雾灯，改变了前大灯和尾灯的升级。座椅也变为“通风”座椅，除此之外一些细节位置还有也有变化。车身和底盘的刚性得到进一步加强，原本只有高配才享有的铝合金轮圈，改款后为所有车型标配。

在2003年之后，6速SMT波箱成为了选配配置。这是因为6速SMT配置的车型能够提供定速巡航功能，而手动波箱从未有过此项功能。除此之外SMT波箱还有一个自动补油功能，在减速换档时会自动调节油门，让发动机转速和波箱转速匹配。而这一功能并不是为了让换档速度更快，而是优先考虑离合器片的寿命。

因此SMT换档、起步都要比传统手波波箱更慢更柔和，所以一定程度上拖慢了起步和换档速度导致起步提速慢。但现在在收藏界里一些收藏家更喜欢SMT版本的MR-S，而不是普通的手动波车型。

图：改款后的MR-S，外观还是有不少变化的。

图：两代MR2和MR-S都曾经驾驶过、也都曾经差点儿拥有过，如果现在让小编选择一台的话，估计还是会选择一台MR-S，首先是驾驶氛围到了，敞篷跟T-Bar车顶，敞篷更彻底些。再者就是年份，MR-S更新，ZZ的可玩性也不差，尤其是换上2ZZ-GE的MR-S，实力和可玩性绝不亚于原厂的第二代MR2 Turbo。

图：这台是英国规格的MR2 Roadster驾驶舱，右舵、英里表。

MR-S同样推出了不少的特别版车型，分别在2000年推出的“V”版和2006年推出的“V Final Version”版，后者限量生产了1000辆。改版本车型只有日本本土市场和英国市场上售卖，与普通车型不同的地方是轮圈颜色不同，拥有钛合金内饰，方向盘装饰不同，以及车身的细微变化和有螺旋限滑差速器。

图：2006年的Final Version最特别就是增加了一些电镀饰条、车身只有灰、银、黑、红四种颜色，软蓬为红色。。

最特别的特殊版本是由丰田Modelista International基于MR-S打造的VM180 Zagato，该车仅在日本本土销售。它在2001年1月份东京车展首次亮相，随后在2001年2月的日内瓦车展上也有出现。外观相比较MR-S完全不一样，只能通过车身尺寸来判断和MR-S相关。甚至乎，当时有一些不了解这款车型的车迷误认为它是丰田新推出的跑车。动力性能上也得到加强，经过调教后可以爆发出155匹马力。

图：这个外观设计，不说还以为是新一代MR-S的概念车型，实际上是一款特别版。

图：2002年8月进行了一次全球同步小改款，外观部分增加了雾灯，头灯尾灯都进行了修改。机械部分变化不小，车架刚性及避震设定都作出调整，轮胎从205/50R15升级为215/45R16，变速箱从5前速升级至6前速。2004年又针对车架刚性问题再次升级，但全系车重增加30公斤。

可惜的是，当时人们对跑车的需求逐渐降低，导致MR-S的销量也随之降低。由于销量实在太低，丰田在2004年宣布MR-S和Celica（士力架）于2005年停止向美国市场销售。这也不能怪丰田，毕竟跑车的潮流已然过去，2005年在美国的销量只有780辆。不过在日本和其它海外市场它一直生产销售到2007年。

在最后一年，Toyota还推出了一款特别版车型，名为TF300。它最大的特点是拥有涡轮增压引擎，能够提供将近200匹马力。只不过这个称为TTE Turbo的引擎，至作为经销商安装套件供应，当然普通用户也能够购买。

MR-S系列到2007年7月，在完成了Final Version之后就停产了，总产量有78,041辆。Toyota之后一直到2012年推出GT86才算是重新做起跑车。不过近段时间有海外媒体曝光出疑似Toyota RMR布局跑车的概念图，这可能会是MR-2或者是MR-S的继承者，具体得看其官方最终的消息。

Toyota近年来开始陆续推出跑车，MR2的继任车型也在计划之列，毕竟今时今日贵为世界第一大汽车集团的丰田，无论销量还是品质都已非吴下阿蒙，也有更多的资源可以开发不同的车种以扩充覆盖人群，跑车这种年轻化的车种当然也成为理所当然，更关键是还有一个这么喜欢赛车、改车的大老板，相信无论丰田、凌志、斯巴鲁、万事得、大发等，都会从造车观念上打开绿灯。这么看来，新一代MR2还遥远吗？