此前央视曝光了我国辽宁舰的一次舰载机降落险情录音，录音中有人在电台里喊“加油门”，并且喊了两次，声音非常快。

根据目前已经公开的信息，当时是辽宁舰受到了风浪影响，整个飞行甲板突然抬高了2米，这才导致了这次险情。

当航母飞行甲板抬高时，意味着要降落的舰载机会提早和航母甲板接触。那么此前飞行员判断的舰载机和飞行甲板接触的位置就会发生变化，变得更靠近航母船尾。航母飞行甲板抬高2米已经很严重了，歼-15有直接撞在辽宁舰船尾的风险。

但事实上，这样的情况经常发生，并且飞行员在面对这种险情时很难自行判断形势。

在前者，海上的风浪往往比我们想象的更加巨大，尤其是远海，在失去了陆地阻隔的情况下，风加上潮汐力的影响往往能形成10多米高的海浪。

因此航母舰队出航时遇到风浪是大概率情况，像辽宁舰这次这样飞行甲板突然抬高2米，也是船员们经常会遇到的事情。

在后者，正所谓当局者迷旁观者清，舰载机飞行员坐在舰载机驾驶舱里，就算能发现航母甲板抬高，也无法判断它抬高了多少米。

也许是抬高了0.5米，又可能是抬高了2米。在这种无法判断甲板抬起高度的情况下，飞行员也无法修改降落的地点。更何况此次辽宁舰飞行甲板抬高是突然抬高的，这时候舰载机已经接近降落了，一旦落下就意味着事故。

所以才会有人在电台里让飞行员加油门，让歼-15加速保持飞行高度，放弃这次降落。

而在电台里喊的人，很明显属于舰载机着舰指挥官，简称LSO。

LSO是舰载机系统的重要组成部分（航母上船员和舰载机是两个系统），虽然叫“指挥官”但并非只有一个人。整个LSO其实是一个完整的指挥系统，包含观察员、传令员、控制LSO，以及见习学员等等人员。

见习学员很好理解，任何一个部门都需要新人来保持新鲜血液，这样老人退休后有新人顶上。所以LSO里面通常会有1个甚至多个见习LSO，他们通常被分配记录之类的工作。

观察和传令LSO也很好理解，航母的情况以及舰载机着舰之前的状况都需要人去看，并且迅速判断当前情况。传令员则主要负责传递情况，同时也会负责分析任务，并且告知飞行员当前情况和判断。

控制LSO则主要负责控制相关灯光。当LSO系统中的人员不发挥作用时，舰载机飞行员通常依靠灯光的指示来进行起飞和着舰。尤其是在夜间起降时，因为可见度极低，灯光指示会成为飞行员最大的依靠。

以夜间降落举例，当飞行员从航母“屁股”后面不断降低自己飞行高度时，航母飞行甲板外一侧会亮起着舰指示灯。

根据着舰指示灯的闪烁频率、灯亮起的个数等信息，飞行员可以判断出舰载机此时和飞行甲板平行时的高度。只有知道了此时舰载机和飞行甲板的高度，才能精准判断并顺利降落。

而着舰指示灯是需要控制LSO去控制的，可以说，控制LSO直接掌握着飞行员能知晓的信息，若他这里失误了，飞行员那里可能就会有重大伤亡。

当航母在夜晚作战时，还会进行灯火管制，毕竟到处一片黑夜就这里亮着，那在战场上就是活靶子。这也意味着在夜晚时，飞行员能接收到的信息就只有LSO这里的传令员和各种指示灯，控制LSO的重要性可见一斑。

在“人民海军”账号于2021年发布的宣传视频中，就明确提到舰载机飞行员需要无条件听从LSO的指挥。因为飞行员接收到的信息以及他的感觉可能会欺骗他，但LSO作为客观的“第三方”，能最大可能收集相关信息，尽可能减少误判。

除了我们上边提到的辽宁舰飞行甲板突然抬高2米的案例，其实LSO直接掌控舰载机飞行员生死的案例有不少，比如舰载机降落时挂阻拦索的问题。

航母上有4道阻拦索，挂第2道阻拦索属于完美降落，第3道次之。

如果挂上第1道阻拦索，那说明舰载机降落太早，有一头撞上航母船尾的风险。如果舰载机挂住第4道阻拦索，那说明其降落太晚，有一头冲进海里的风险。

这时候舰载机快于在挂住第一道阻拦索之前降落，或者是慢于在挂住第4道阻拦索之后降落时，都会出现事故。

在这种情况下，LSO的作用又体现出来了，当舰载机降落太快，快到连第1道阻拦索都挂不到的时候，需要LSO提醒他加速。像上面辽宁舰飞行甲板抬高2米就是与之类似的情况，这时候舰载机唯有加速保持飞行高度，才能避免机毁人亡。

当舰载机降落太晚，到第4道阻拦索都挂不住的时候，还是要加速，才能避免舰载机冲进海里。并且相较于前者，舰载机降落太晚这件事还需要LSO有更快、更准确的判断。

当舰载机落在航母甲板上时，舰载机的速度将是决定其是否发生事故的关键因素。LSO如果判断舰载机连第4道阻拦索都挂不住，会立马要求舰载机加速。这时候舰载机会在航母甲板上快速滑行一段，然后在冲出跑道后靠着速度再次飞上天。

如果LSO反应慢了半拍或者是提醒飞行员的速度慢了半拍，就会发生事故。

从这就不难看出LSO的重要性，有一套经验丰富的LSO系统才是航母战斗力的保证。