【汽车人】新能源,热度降了!

汽车人时刻变形 2024-09-13 19:08:54

卖电动车赔钱,政府财政支持不够,补贴力度不足,导致电动车的竞争力不如燃油车。跨国车企撤回新能源目标,基本出于市场形势的判断。

文 /《汽车人》孟华

自年初起,业内对跨国品牌撤回、缩减新能源目标,就有心理准备,因为去年就有很多迹象了。

近日,跨国品牌当中新能源战略发起最早、执行最坚决的沃尔沃也宣布,撤回“2030计划”。

两种撤回方式

沃尔沃的计划在同侪当中也算是激进的。2017年,沃尔沃提出电气化作为发展核心,2019年起新车型全配电机(至少也是轻混),2025年纯电占销量的一半,2030年全部纯电化。

9月初,丰田宣布将2026年纯电全球产量预期规模从150万辆调降至100万辆。而2026年目标是2023年5月许下的。因为距离2026年已经比较近,丰田正在通知供应商跟随调整,估计丰田2023年与供应商签订了有关订货框架协议。

福特汽车继去年叫停了三座电池工厂项目(包含与宁德时代合作的工厂),还将其中一座工厂改成柴油动力的皮卡。今年8月,福特推迟了F150电动版车型和一款“三排座”纯电车型的发布。

7月份,通用汽车CEO玛丽·博拉承认,公司无法实现2025年目标(生产100万辆电动车)。

2月份,捷豹路虎也宣布将2026年的6款电动新车计划,缩减到4款。不过,捷豹路虎尚未正式取消2036年“全面电动化”的目标。

今年初,奔驰宣布将2025年目标(电动车销量占比达50%)推迟至2030年实现,而原本的2030年目标(全面电动化)也将顺延,但没说期限。

这只是不完全名单。目标撤回有两种:一种直接取消或者推迟战略目标;另一种只是暂停或者推迟具体车型、产线部署。两者其实都差不多,只是表述差别而已,其本质都是战略上开始走回头路。

这个决定是否艰难,要取决于当前位置。如果刚出发不久,很容易回头;如果接近目标,就没有回头路。显然,大家都认为自己属于前一种情况。

现在,纯电阵营最坚决的跨国品牌取消目标之后,基本上只剩中企还有长期新能源规划了。有意思的是,中企基本上树立的新能源目标都与销量规模有关,对“纯电化”避而不谈。

欧美市场走回头路

最直接的原因是卖电车赔钱。福特汽车在2023年的财报中显示,电动车的研发占了资本支出的40%,新能源业务亏损47亿美元。大众汽车ID.3,官方也表示“每卖出一辆要亏超5000欧元”。

今年上半年财报一出,丰田、现代、通用汽车等营收利润双增;特斯拉、大众汽车等增收不增利;奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、斯特兰蒂斯等营收利润双降。大力推动电动车业务的跨国车企,不但仍未尝到甜头,还在中国市场陷入苦战。

而欧美市场电动车消费不仅是销量走平的问题,有的还进入下跌通道,表现完全不像新兴产业。补贴缩水或取消,对很多市场打击是巨大的。即便是有补贴的时候,有的市场也没表现的多好。

拜IRA(通胀削减法案)之赐,美国的补贴力度还可以,但是今年大选结果的不确定性,让IRA也命运未卜。

7月份,美国新车销量127.3万辆,同比下降2.8%。其中新能源(EV、PHEV)销量12.3万辆(纯电10.07万辆,插混2.23万辆),只相当于中国同期的14.4%,而当月美国新车销量相当于中国的79.8%。这两个比例背离太大,至少美国补贴和一系列市场提振计划(仍以IRA为核心)效率太差。在补贴还在持续的时候,居然销量掉了1.2%。

而没有补贴的HEV(丰田、本田的天下),7月销量13.2万辆,同比增长27.3%。消费者的投票结果,把IRA的脸都打肿了。

欧洲也好不到哪去。7月德国纯电动车销量3.08万辆,同比下跌36.8%。去年底德国补贴突然退出后,纯电动车的数据就没法看了。

法国倒是保留了补贴(加了很多新限制),7月纯电动车销量1.7万辆,同比增长1.2%,不温不火。如果法国补贴也取消,恐怕和德国市场表现也差不多。

其余的意大利、西班牙、瑞典、挪威,每月都是几千纯电销量,影响力不足,除了意大利都没什么纯电本土品牌。

政府支持力度减弱

欧盟各国政策层面,不是政府认为补的差不多了,新能源竞争力上来了,然后按计划有序逐步退坡,而是突然搞突然袭击,完全不顾市场反应。市场也就相应玩个大的给政府看。前面补贴的钱白花了不说,还得了个朝令夕改的名声,说的就是德国。

因应意大利、德国等国呼吁,欧盟去年3月在“2035年燃油车销售禁令”中开始开口子,允许合成燃料,去年6月批准了这个“修正案”。既然欧盟政策端的2035计划出现了裂痕,那么会不会私货越来越多,最后这个计划被毁,这个很难说。欧盟亟需向外界展示自己的政治决心。

刚过去的9月11日,欧委会还敦促欧盟成员国尽快提交《国家能源和气候计划》,同时加紧区域协调,解决瓶颈问题,努力实现欧盟2030年节能减排目标。看上去,欧盟仍然对减排很认真。企业端也是这样,从距离期限遥远时的信誓旦旦,直到临近期限的自我放纵,舆论都已经看到了。

卖电动车赔钱,政府财政支持不够,补贴力度不足,导致电动车的竞争力不如燃油车。消费者不愿意承担额外成本,电动车就更卖不动。这个逻辑链似乎闭环了。

产业链整合不足

补贴的本质不是补消费意愿,而在于补产业链建设。至少在初期,市场还未诞生真正的需求之前(产品都没有,哪来的需求),主机厂只能受到政策驱动(正负向激励一起发力),透过整车项目需求,牵引数以百计的供应商投资意愿。

拥有种类齐全的供应商,与拥有足够数量的供应商,是两回事。特斯拉在美国的时候,也能够找齐供应商,但某些供应不时出现短缺,主机厂的生产组织和产线控制也一言难尽。

特斯拉到上海来,从没遇到本土遭遇的“产能地狱”。而供应商则在两年内就95%换成国产供应商,剩下5%(主要是软件、模型之类)还是特斯拉特意保留在本土的。

每一种零部件需求,主机厂都能在方圆几十公里之内,找到一批供应商,从中择优选择。“聚集效应”和“规模效应”(简称“两个效应”)双修的产业链,是新能源产业发育的必由之路。

这些不能全靠政府推动,政府也不可能亲自下场创立任何零部件企业。如果只论市场规模,中国确实得天独厚,体量基本相当于美国和欧盟市场之和。

别说美国和欧盟协调,就算国界理论上“消失”的欧盟内部,供应链整合也有很多障碍,劳动力流动就是一个大问题。结果是几个大企业以自己为核心,搞了供应的小圈子。投资在地国当然是配合的,但其他国家则运用非市场原则杯葛,市场一体化的程度,仍然无法和单一制国家相比。

比如,德企除了本土布局,在斯洛伐克和捷克投资整车厂,在匈牙利和西班牙分别部署了不同的零部件供应体系。保加利亚的同类企业想分一杯羹,主机厂基本不会考虑,原因是后者不属于划定的经销商体系。

基础设施和大工业时代

这仍然只是浅层次的问题。在基础设施上,很多人诟病美国只有20多万根公共桩,如果不在这方面强化投资,则基本确定了美国新能源发展的上限。

投资谁来投?中国很多充电服务商,本身就是国有资本的大企业,比如南方电网,其可以在全中国任何地方设立自己的充电桩。北京属于国家电网,但北京照样有南方电网的充电桩。美国的电网分了五六个供应商,谁也不可能跨域经营,电网调度彼此都是不通的,遑论充电桩。美国依靠主机厂带动充电桩,速度太慢。中国的主机厂所建充电桩,也不占主流。

对于欧盟来说,电力作为二次能源太贵了,充电和加油成本差不多,电动车基本没有使用成本优势。2023年,德国当地居民用电平均价格是0.45欧元/度。这个价格在欧洲国家中位居前列。对于制造业大国来说,这是要命的缺陷,它既是政治困境,也是政府规划的锅,德国现政府束手无策。

这也能解释德企为什么这两年投资中国这么起劲。中国有大市场、低价能源和完整供应链,欢迎投资的姿态也做足了,德企有足够的理由,抵消国内政治阻力。

资源多少属于一个国家的禀赋,但是工业生产部门的运转,取决于长期国策。事实上,中企获取和加工资源的范围,早就超越国境线。9月9日,美国媒体称,中企在第三方国家(印尼和巴布亚新几内亚)镍矿开采中排挤美国企业。

其实,就算美国开采了,多半也得送到中国精炼。全球供应量中,中企精练镍占全球的58%,精炼钴占比75%,稀土元素占70%,其中重稀土几乎占据95%。中国也在对一些金属实施管制(锗、镓、锑)。

美国最近承认,尽管采取了多种措施,但今年上半年美国动力电池的70%仍然依靠中国供应。这不是从电池OEM的口径来计算的,而是拆解到原材料一级,考察最终来源,得出的结论。

包括能源和金属生产在内的全方位工业能力,是中国供应链“两个效应”的产生基础。在这方面,欧盟和美国都没有建立完整的体系(暂不分析更深层次的原因:过度金融化)。地基不牢,地上建筑不稳。

尽管2021年欧盟和中国的新能源产业发展看似齐头并进,但2024年欧盟和美国都跟不上节奏了。这个时候,跨国车企撤回新能源计划,基本出于市场形势的判断。从根上说,锅不在车企身上。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。

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