德国科隆南部约 70 公里处的纽博格小镇，有一条传奇赛道 —— Nürburgring。

纽博格林拥有两条赛道，分为北赛道 Nordschleife 以及南赛道 Sudschleife，其中以纽博格林北环赛道最为著名，也最具传奇性：

全长 20.832 公里，177 处弯道，沿山地起伏，最大垂直落差超过 300 米，下坡坡度最高 11%，上坡坡度最高达 17%。

长距离与复杂弯道地势组合，天气复杂多变，纽北被认为是世界上最难征服的赛道，也因此收获了「绿色地狱」的雅号。

Nürburgring

因其出众的挑战性，全球多家车企在纽北设有专门的测试中心。比方说是去年 6 月，特斯拉 Model S Plaid 就曾在这条赛道跑出了 7 分 25 秒 231 的圈速成绩，以 8 秒的领先优势，击败保时捷 Taycan Turbo S，夺回了最速量产纯电车型的头衔。

认证含金量可见一斑，但想要如愿征服纽北赛道，天气成为了最不可预测的难题。

10 月的纽博格林有点冷，冷得差点让雷军扑了个空。

10 月 10 日，雷军曾在社交平台写下了有关小米 SU7 Ultra 原型车冲击纽北的情况，他说：

SU7 Ultra 的原型车，为了挑战纽北，我们今年 1 月就包了 10 月 9 日和 10 日两天赛道。到了纽北，昨天一直在下雨，大家非常绝望。今天天气也不太好，间歇性下雨。跑圈速至少要有 2 小时的晴天窗口，我们从纽北早上八点开始等天晴！

地处山区，纽北常年多雨，平均降水天数高达 123.9 天，对于小米纽北团队来说：SU7 Ultra 的首次纽北挑战箭在弦上，只待天公赏脸。

等待下场的小米 SU7 Prototype -图片来自微博@雷军

为期 2 天的等待里，小米没有如愿求来好天气，雷军说：

这次太遗憾了！等了两整天，天公不作美，确实有点失望！小米汽车首次征战纽北，虽然不顺利，但我们的征战之旅正式拉开了序幕！所有现场的同事们一起合影纪念这次活动。

11 月，纽博格地区将进入冬季，纽北会迎来长达 4 个月的赛道封闭期，这也意味着：如果在 10 月没有新的测试机会，小米 SU7 Ultra 原型车就将错失年内挑战纽北赛道的最后窗口。

雷军亲赴纽北赛道与 SU7 Ultra 测试团队的合影纪念-图片来自微博@雷军

好在，厚道的人运气不会太差。

赶在 SU7 Ultra 发布的前一刻，小米压哨交卷。今日（29 日）午间，雷军在社交平台表示在纽北官方协调帮助下，小米得到难得的刷圈机会，他说：

6 分 46 秒 874，纽北全球最速四门车！小米 SU7 Ultra 原型车，首次征战纽北，官方认证圈速成绩出炉，这是奇迹，更是新的起点。

实在太不容易了，昨天纽北没有下雨，但路面没有全干，大约 20%是湿的，等了快一个月，只获得跑一圈的机会，明年再战！

2014 年以来，纽北圈速榜仅有 7 款纯电车型上榜，而四门纯电车仅有 3 款。这次圈速成绩，帮助小米 SU7 Ultra Prototype 跻身纽北纯电圈速榜第三，前二名分别为：大众 ID.R 以及蔚来 EP9。

但与此同时，小米 SU7 Ultra Prototype 创造纽北赛道四门车最快圈速纪录，超越保时捷 Taycan Turbo GT，成为了纽北史上最速四门车。

值得一提的是，根据雷军的说法，本次 6 分 46 秒 874 的圈速成绩是在纽北赛道 20%湿地条件下跑出，这样的圈速成绩仍不是 SU7 Ultra 原型车的极限，明年的小米还有着不小的进步空间。

Xiaomi SU7 Ultra Prototype 极限刷出赛道成绩

纽北赛道捷报传来，连夜修改 PPT 的雷军，将这台全球最速四门车的量产版本带到了我们面前。

今夜（29 日），小米汽车预售发布小米 SU7 Ultra，基于纽北测试原型车 Prototype 为蓝本打造，预售价为 81.49 万元。

明年 3 月，小米 SU7 Ultra 将正式上市发布，发布会后小米将开放 Ultra 车型 10000 元意向金的小订渠道。

小米 SU7 Ultra：西装暴徒

纽北赛道成绩只是原型车的成绩，只是第一步。量产车和原型车非常不一样，原型车我们可以只考虑赛道，可以不计成本，但量产车不行，摆在我们面前的挑战还是很漫长的路，我们还是要用敬畏之心继续前行。

当然，原型车开在路上的样子还是太过张扬、夸张了，量产车就该有量产车的样子，我们的量产车还是要适应道路上的各种路况的。小米 SU7 Ultra 可以用四个字来形容：可街可赛，你不用改装就可以直接驰骋在赛道上。

对比原型车，小米 SU7 Ultra 的整体姿态还是做了相对内敛的处理：SU7 Ultra 的前脸采用了更大的前铲以及 U 形风刀设计，通过加大 10%的进气格栅带来了更大的下压力。

更流畅的车身侧面

能区分 Ultra 版和其他版本最显眼的特征，在于 Ultra 尾部硕大的尾翼设计。小米 SU7 Ultra 搭载碳纤维固定大尾翼，翼展长达 1.56 米，弦长达到 240mm，雷军向我们介绍：这是在法规容许范围内，上路量产车所能搭载的最大尾翼尺寸。

行至 SU7 Ultra 的尾部，小米工程团队在车牌正下位置配备了尾部主动扩散器，相比传统固定扩散器，其优势在于能够进行 0-16 度的自适应调节，同时兼顾车辆对风阻的克服以及下压力的极致需求。

随着外观造型气动优化的完成，雷军告诉我们：小米 SU7 Ultra 整车的最大下压力能够达到了 285kg，这样的数据甚至要比一些 200-300 万的超跑车型更出色。

一台极致性能车的因素，绝对离不开「碳纤维」以及「Alcantara」的材质使用。

在小米 SU7 Ultra 的车内，设计团队用了超过 5 平方米的 Alcantara 面料，覆盖位置包括全车座椅接触面、方向盘手握处、仪表台中缝以及门板内饰等位置。

而整车内外，小米也很舍得在碳纤维材质下本。全车采用 17 处碳纤维材质，覆盖面积多达 3.74 平方米，热压罐工艺使用面积占比 90%，从方向盘、座椅背板到后视镜再到车尾的硕大尾翼，真正做到碳纤维「武装到牙齿」。

尤其值得一提的是，小米 SU7 Ultra 的碳顶设计，我们曾经也在极氪 001 FR 上见过类似的减重设计。

但小米 SU7 Ultra 的碳顶面积更加夸张，长度超过 1.46 米，宽度超过 1.25 米，面积达到 1.7 平米，实现了整车减重 12kg 的效果。

小米 SU7 Ultra 搭载「小米超级三电机系统」，装配 2 台 V8s 超级电机、1 台 V6s 电机，雷军表示：小米超级 V8s 电机完全是 100%小米自研、100%小米生产，最高转速能够达到 27200rpm，得益于此，小米 SU7 Ultra 的性能堪称「恐怖」：

整车最大马力高达 1548PS

零百加速时间仅为 1.98 秒（*不含起步时间）

最高时速达到了 350km/h

数据可能不够直观，我们可以拿出一些出色的业界同行来对比：

特斯拉 Model S Plaid：采用「前一后二」的三电机动力布局，电机总功率达到 809kW，超过 1000 匹马力，零百加速达到 2.1 秒，最高时速可达 322km/h

保时捷 Taycan Turbo GT：在性能包支持下，拥有超过 1100 匹马力，零百加速达到 2.2 秒，最高车速可达 305km/h

极氪 001 FR：搭载四台永磁同步电机，综合输出功率达到 930kW，马力超过 1300 匹，零百加速为 2.02 秒

在核心电池部件上，小米 SU7 Ultra 搭载赛道版高功率电池包，支持 5.2C 充电，Soc 10%-80%仅需要 11 分钟，最大输出功率达到 1330kW，即使是在 20%低电量情况下，也可以压榨出 800kW 的放电功率。

除此以外，Ultra 车型还将会搭载赛道版散热系统，小米工程团队对压缩机、散热风扇、水泵、电驱系统做了集中优化。

雷军告诉我们：自小米 SU7 Ultra 立项的第一天起，小米汽车就决定将纽北赛道作为调校试炼场，今年 6 月 11 日 SU7 Ultra 就已经开始了纽北实测，实测下来可以做到纽北赛道连续 2 个飞行圈不过热的表现。

小米 SU7 Ultra 的制动系统，同样是顶级水准。

小米团队为其配备了碳陶瓷制动刹车盘，这块刹车盘还是面积最大的刹车盘，直径长达 430mm，最高工作温度超过 1300 度，帮助整车减重 57kg，最终 SU7 Ultra 的 100-0km/h 制动距离仅为 30.8 米，可以做到 180-0km/h 连续 10 次制动不衰减。

性能说得有些累了，雷军还带来了 Ultra 车型的「One More Thing」—— 运动声浪。

小米 SU7 Ultra 将提供多种运动声浪，其中包括：

超音浪：模仿发动机声浪

超脉冲：来自小米超级电机 V8s 驱动声音

这样的运动声浪并不局限在车内，小米 SU7 Ultra 采用了 40W 的外置扬声器，支持声浪模式外放的自由开关。

为了满足更多赛道爱好者的需求，小米 SU7 Ultra 将会支持国内多达 20 家专业赛道，进入赛道范围即可激活赛道模式，提供更多赛道信息可视化功能。

在内部开启千人赛照计划后，小米也计划将更多的赛道培训开放给更多的车主用户，雷军说：

街道赛车不算本事，有本事赛道见。开放赛道培训的初衷，是希望中国能够涌现更多的顶级赛道车手，在马路上斗气的不是「英雄」。

这样的车，友商们 5 年内造不出来。

去年 10 月，在极氪 001 FR 的上市发布会上，安聪慧喊出了这句口号。

极氪的底气，全因 001 FR 太过硬核：

相比业界的三电机方案，001 FR 直接将 4 台电机塞进了车身，轮端峰值扭矩超过 10000N·m，峰值马力达到 1300 匹，零百加速时间仅为 2.02 秒

前双电机重量仅为 120kg，后双电机控制在 141kg，功率密度超过了 4kW/kg

搭载长 1.46 米，宽 1.16 米全球最大碳纤维车顶，车顶减重超 65%，重量仅为 6.5kg

采用 800V 麒麟电池，电池放电功率达到了兆瓦级

...

不计成本的投入，造出一台性能怪物，当时的极氪也说得上是国内新势力追逐极致性能的「孤勇者」，安聪慧的自信也并非不可理解。

国内的性能车文化，终归还是属于小众的，特别是当性能车这个词，还安上「纯电」的前缀时，就宛如进入了无人区的荒漠。

极氪 001 FR 的灵光一闪，从当时的国产车视角来看，前无古人，后也很难有来者。

国内行业里标榜极致性能的车，都卖得不怎样：

以这台性能怪兽 001 FR 为例，极氪初期为此设定产能目标是每月限量交付 99 台，发布之初极氪宣称就已经卖完了未来一年的量，以此计算跑满全年的交付量也仅为 1188 台。

譬如是智己曾在 2022 年推出过 L7 SP 高性能版本，起售价定在 47.88 万元，但在该年内 L7 全系卖了不到 5000 台，月均销量不足 700。再譬如是特斯拉的 Model S Plaid，对品牌销量的贡献更是微乎其微。

这些追求极致性能的电动车型，不意在赚钱，更多的是树立标杆，充当一个品牌的精神图腾。

蔚来 EP9

电动性能车难卖是事实，不过也并非毫无转机。

虽说国内赛车、性能车文化是小众文化，甚至还屡屡被揶揄为文化沙漠，但国内可能并不缺少所谓的群众基础，我们也看到了越来越多的车企开始投身到文化的建设中来：

2024 年 F1 中国大奖赛时隔 5 年重回上海，观赛席热情空涨、座无虚席；前段时间的 2024 TCR 世界巡回赛株洲站，中国车手马青骅驾驶领克 03 TCR 夺冠，领克车队由此达成了「五年六冠」；以及不久前，李斌亲自到场助力 2024 中国大学生电动方程式，蔚来已经连续 10 年支持电动方程式赛事等等...

值得欣慰的是，在这一片放眼可见的荒漠里，并不缺少孕育生机的培土以及扶植嫩苗的养分。

小米 SU7 Ultra 是当中很特殊的一个产品，特殊之处在于这款产品很可能会打破销量常规，成长为国内性能车生态里新的「花蕊」。

2024 F1 上海站-图片来自：F1

两天前，鸿蒙智行曾宣布：问界 M9 发布第十个月，累计大定已经正式超过了 16 万张，持续蝉联中国市场 50 万以上的月度销量冠军。

小米 SU7 与问界 M9 这款车，都有着一个共同特征：用户向上的呼声空前大。

比方说是有很多问界 M9 的车主，都希望鸿蒙智行能推出一款更高端的「非凡大师」版本，以此拔升 M9 的车型定位；而对于小米 SU7 的期待，则是在 Max 的之上推出更强的性能版本，也即是本次的 Ultra。

两款富有代表性、国民度的车型，虽各有风格侧重，但本质上都承载起了车主群体的「美好向往」，而这才是车型向上突围的关键。

问界 M9 大五座版新增的「山海座椅」

在今年的年度演讲上，雷军曾讲起过小米 SU7 Ultra 的开发初衷，他说：

2022 年年初，小米汽车举办第一次产品评审会，当时短时间内招募了 1000 多人，每个人都斗志昂扬，都想做出成绩，整体协调不足，导致分歧很大，产品没有取舍，就像是「四不像」，也变得平庸，一狠心，我们决定推倒重来。

我们其实最早就规划了 Ultra 这款车型，但就是在这次评审会上砍掉了，大家希望能够先聚焦 SU7。但上市后过了半年，大家又觉得如果不做 Ultra 的话，就不足以展示雄心壮志了，Ultra 又再加了回来。

10 月，小米汽车单月交付超过 2 万台，这样的交付表现甚至超过了绝大部分新势力同行的单月总销量，小米 SU7 也再度完成了对特斯拉 Model 3 的销量超越。

在小米 SU7 Ultra Prototype 征战纽北的过程中，雷军曾说过这样一句话：

只要开始追赶，我们就已经走在通往胜利的路上。

截至本文发稿前，电车实验室收到消息：预定开启 10 分钟，小米 SU7 Ultra 的小订量突破了 3680 台。

小米 SU7 已经大获成功，SU7 Ultra 的成功还会远吗？