问：“英国为什么没有采用类似的坦克技术？”

答：更好的问题可能是为什么德国人不采用英国的技术？

在 1942 年灾难性的迪耶普空袭中，英国人（好吧，严格来说是加拿大人）相当粗心地将一些崭新的 Mk III 丘吉尔飞机留在海滩上，供德国人随意检查。

它们是令人惊奇的先进车辆，采用梅里特-布朗三重差速转向系统，机动性无与伦比，装甲厚实，足以抵御德国除了 88 之外的所有火炮——这是一种重达七吨的庞然大物，需要十名机组人员才能击穿！

它们搭载一门 57 毫米六磅炮，能够击溃当时服役的所有德国坦克中装甲最强的坦克，甚至能够击溃新型 PzKpfw VI“虎”式坦克——一种重达五十五吨的重型坦克。

他们的被捕对德国人来说应该是一个巨大的警醒——这是一种几乎可以到达任何地方的车辆，不受大多数野战炮火的攻击，并且有足够的火力击败他们军械库中的所有坦克。   

他们的实际报告认为，这是英国人在这次突袭中决定抛弃的一种过时的设计……

几个月内，丘吉尔坦克就出现在一些意想不到的地方，比如陡峭的山顶，甚至是小山的顶部，它们顶住了大量来袭的炮火，为英国在埃及和突尼斯的胜利做出了贡献。

当备受吹捧的虎式坦克投入战场时，丘吉尔坦克很快就击毁了许多坦克，其中包括一辆可以抢救的坦克，也就是现在著名的“虎式 131”，目前收藏在博文顿坦克博物馆。

它们是第一批击落豹式坦克的西方盟军坦克，并为英国在意大利和北欧的胜利发挥了重要作用。

英国人几乎从德国坦克设计师那里学不到什么——也许他们不知道什么不该做，或者什么诱惑需要避免？

但是，面对轻型、数量众多、机动性强的盟军设计，德国人可以从丘吉尔那里学到很多东西。

面对大量防护良好、机动性强、火力充足的坦克（而不是像虎式坦克的 88 式或豹式坦克的长管 75 式等威力巨大的武器），前景令人望而生畏，尤其是在诺曼底，德国人最终因缺乏替换装甲而付出了沉重的代价。幸运的是，他们忽略了这一点，转而选择超重、设计过度的巨无霸。

问：垂直稳定器对飞机的飞行性能有什么影响？

答：没有垂直稳定器（即“尾翼”）的飞机能飞吗？可以，但飞行效果不佳。战损飞机通常没有或只有很少的尾翼，就能一瘸一拐地飞回，比如这架 B-52：   

杰克·诺斯罗普一直认为，尾翼只是飞机上需要穿过风的又一个表面，因此会造成太大的阻力。因此，他开发了一系列飞翼，以消除风对机身的阻力，更重要的是，消除尾翼的阻力。这最终成就了 YB-35 轰炸机   

虽然设计非常漂亮，但无尾因素意味着它的横向稳定性非常差——它左右摇摆，偏航，而不是直线飞行——这在试图准确瞄准炸弹时可不是什么好事。

当喷气时代要求设计配备喷气发动机时，YB-49 也配备了微型垂直稳定器，但稳定性问题仍然存在，需要 B-2 及其稳定计算机才能使设计有效：

因此，一般来说，飞机的垂直稳定器越多越好，这样才能让飞机更易于控制并沿直线飞行，但又不会造成太大的阻力。

机翼后机身的长度与尾翼的大小是相互影响的。在 B-29 上，这 4 个发动机需要足够的尾翼来稳定它，但长机身就像一个“支点”，尾翼可以保持正常大小。（不过升级后的 B-50 配备了更大的发动机，需要更大的尾翼。）

与此相比，B-32 轰炸机与此非常相似。机翼后面的机身较短，因此尾部非常大。（是的，XB-32 有双尾翼，将区域分成两个较小的区域，但尾翼太近导致螺旋桨前冲导致飞机不稳定）：   

附带说明一下，洛克希德星座飞机的 4 个大型发动机要求它拥有很大的尾部面积，但设计师们正在考虑它在战后作为客机的发展，并且知道航空公司希望飞机的高度不要太高而无法容纳在机库中，所以他们将尾部面积分成了三个部分：   

对于超音速飞机来说，尾部会成为增加阻力（和热量）的来源，因此尾部变得更小。以失败告终的 X-3 为例，尾部非常小，设计师依靠较长机身的“支点”效应将小尾部放得很靠后：   

因此，垂直飞行是让飞机准确按照飞行员想要的飞行方向飞行的关键，飞行员需要与飞机搏斗直至精疲力竭。