10月20日，韩国媒体《中央日报》发表文章称，今年全球订购的船舶中，10艘中有7艘是在中国建造的。韩国造船很难与中国展开数量竞争。

英国造船及航运市场研究公司克拉克森的数据显示，今年1-9月全球船舶订单累计为4976万CGT，1733艘。与去年同期（3631万CGT）相比增加了37%。

其中，韩国的订单量为872万CGT（占有率18%），中国则达到3467万CGT（占有率70%）。韩国在2018年一度领先中国之后，份额逐年下降。在今年的船舶订单数量上，韩国（201艘）不到中国（1222艘）的六分之一。

21世纪初，中国在全球造船业的份额仅为个位数，但现在情况完全不同。韩国产业经济贸易研究院（KIET）曾在今年5月发布报告称，“中国造船业的价值链综合竞争力去年首次超过韩国”。计算研发/设计、采购、生产、维护/服务、需求等5个领域的综合得分时，中国为90.6分，韩国为88.9分。韩国仅在研发、设计和采购领域领先，而这些领域需要很长时间才能获得技术能力和基础设施。

中国造船厂通过赢得本国航运公司的散货船、油轮和集装箱船订单来建立自己的技术能力，这些船虽然费力，但技术能力要求相对不高。近年来，中国造船厂还利用技术能力和价格竞争力，积极承接LNG（液化天然气）运输船等高附加值船舶的订单。

韩国造船业进入紧急状态。据KIET分析，唯一比中国更具竞争力的船型是LNG运输船，集装箱船已达到同等水平，中国在油轮和散货船方面的优势日益巩固。最近造船业繁荣的原因之一是由于能源转换，LNG、LPG（液化石油气）等运输船的需求增加，这意味着即使在韩国拥有相对优势的市场中，与中国的订单竞争正在加剧。

这也是韩国造船业专注于以环保、高价船舶为主扩大技术差距的原因。韩华海洋最近收到的LNG-FSRU（浮式储存和再气化设备）订单就是其中的代表。LNG-FSRU是一种无需单独大量投资即可在天然气需求暂时激增或难以建设陆上设施的地区供应天然气的船舶。它被认为是“超高附加值船舶”之一，因为其价格平均比普通LNG运输船高出超过1.35亿美元。

专家建议，拓展相关产业的价值链很重要。首尔大学造船和海洋工程系教授李信亨表示：“过去，韩国造船业只专注于造船和销售船舶，因此对经济形势反应敏感。只有广泛扩展价值链，韩国造船才能提高竞争力，才能与中国造船区分开来。”