文/孔维宏

2024.05.10

1、珠海有轨电车终于还是决定要拆除了。

2、其中一个重要原因是运营成本过高。

3、从项目的可行性研究的角度来看，当下的运营成本，当时肯定是测算过的。那么，当时可能对于流量的估计过高。

实际上，关于未来流量的估算，有些项目是为了配合“工程可行”而“倒推计算出来的”。

4、因此，归根起来，仍旧是收入远远不能覆盖成本。收入的问题，主要还在于流量不足。

5、流量不足的原因，一方面是它没有形成网络，另一方面是它的布点可能有问题。珠海还没有地铁，所以公交车还是公共出行的主力，所以还不存在地铁“替代”的问题。

6、从布点的角度来看，只要它没有形成网络，而且没有在流量比较大的地方，那流量就很难上去。

7、要形成网络，必然需要长远规划，并且在规划蓝图上，持续地去推进。

8、当时开始做有轨电车的时候，可能更多的是一种尝试，试成功再推广，所以未必有那么远的规划。那当然就不大可能成网络了。

9、而当下的运营困境，又会打击它的规划，或者也会因为当下的困境、以及财政资金紧缺，而使得当时的规划进行变更，或者废弃。

10、实际上，国内有轨电车的建设，似乎走的都是封闭建设的方式。

也就是说，单独把有轨电车封闭起来。这种建设方式，它既独占了一条道路，同时它的建设成本也很高。

11、这种建设方式，可能是想从“技术上”解决运行期间的安全、混乱等问题，也就是说外面的车辆，不要进来有轨电车车道，否则容易引起安全事故之类的。

当然，国内建设有轨电车的那些时段，也都是地方财政比较有钱的时候。这时候成本可能并不是考量的首要因素，安全、容易管理、容易出业绩，可能是考虑的因素。

12、我们看看欧洲的一些城市，比如巴黎、布拉格等。

他们的有轨电车，有一部分就是在原有的道路上，加装简单的有轨电车轨道，再在空中有电源，然后就OK了。

这些有轨电车的轨道不是独占的，也就是说如果不是有轨电车运营时段，或者有些地方只要不是上下班高峰时段，则社会车辆也是可以使用这些有轨电车车道的。

13、这样一来，一条道路即便只有单向2个车道，他也可以铺设有轨电车。按国内独占一条道路的有轨电车铺设方式，至少一条路要单向3车道甚至更多，它才可能单独让一条车道出来给有轨电车。

另一方面，由于它们铺设简单，所以成本也不高。

14、道路的占用条件要求越低，成本越低，那么可普及性也就越高。

15、这样可能就进入了一个良性的循环。

16、珠海的有轨电车虽然拆了，并不代表有轨电车在国内完全失败，可能需要更新理念，用更低成本、更开放的方式，去建设有轨电车，或许欧洲的经验值得借鉴。