理想L6的外型，保时捷卡宴颇为相像。但两辆车的内部，肉眼看不到的地方，安全性方面又有着很大的不同。

理想MEGA的确上市折戟，市场表现严重不及预期。但这又无法改变，这款车有着许多将安全设计尽可能做到极致的事实。

近日，《出行百人会/AutocarMax》与理想汽车的主被动安全团队有过一番交流，发现，理想围绕主被动安全做了诸多工作，包括完成左右两侧25%偏置碰撞测试实验，自研ACU安全气囊控制器算法、自研DST、ASC等。

这些工作，既让理想的车型在法规测试下完成了较好成绩，也给出一个信号，造车新势力在某些方面，已经走在博世、大陆集团的主被动研发前面，主导着某些功能的上车节点。

许多车企经常提到，安全是最大的豪华。在理想汽车的主被动安全这里，豪华的天花板同样不低。

完成左右侧25%小偏测试

理想MEGA是MPV中，唯一完成左右两侧25%偏置碰撞测试的车。

与主流MPV的立式A柱不同，理想MEGA采用斜A柱的设计。

最早的版本，确实是立式A柱。后来发现，从车内向外看时，如果旁边走过身材矮小的人，是不会被发现的。斜A柱下，可以解决这个问题。于是，出于安全性考量，MEGA最终选择了斜A柱的设计。

理想汽车人士告诉《出行百人会/AutocarMax》，“中保研的测试中，A柱有局部的变形，最终也会被接受。但理想要求A柱的前前后后，都不能有肉眼可见的变形。所有加了螺栓，来保证结构的稳定性。”

斜A柱的设计下，理想需要进行更多的安全加强。

它的做法是，在MEGA的右前门里面，横放一根马氏体钢材质的部件，这根材料的刚强度达到1300MPa。

如此一来，这样的设计还能满足右侧小偏置碰撞测试。据悉，为了做侧向碰撞，其实里面还有纵梁设计。

为了更好地完成左右侧小偏测试，理想还采用了大螺栓，也是后来白车身上被吐槽的那颗大螺栓。

SUV、轿车，A柱向后是厢体结构，抗弯性非常好。不过，MPV中间有个门，各家结构设计上大同小异，为保证整体结构的安全，理想采用了一颗中间车门顶部位置，使用了一颗螺栓。这种设计，也只用在了理想MEGA上。

当然，量产后，螺栓肯定是隐藏的，并未影响MPV的造型。这款车的MPV风阻系数为0.215，成为全球风阻系数最低的MPV。

多场景翻滚测试，自研ACU

早年，一辆理想ONE发生了翻滚。这件事后，理想的团队开始重点研发所有的侧向鞭打测试，包括泥地、坡路、台阶等场景，都完成了测试。

每个气囊的点爆，需要ACU发出信号。翻滚场景下，安全气囊的ACU信号，需要由算法来给出。

“不做翻滚标定，没有做过ACU（气囊控制器）开发的话，无论怎么翻滚，安全气囊都不会爆的。”理想汽车主动安全人士表示。

到了理想MEGA，安全性更高。

这款期间MPV，全系标配9个安全气囊，把所有的ACU通道用完了。通常，一辆车有8个通道。理想是24通道，接下来还会朝着32通道或更高发展。

为了让第一排和第三排的安全气囊点爆，还采用了双发生器设计。

ACU是博世、大陆集团等国际大厂的业务之一，国产公司也在此领域有所布局。

为做好安全，理想汽车选择自研ACU，单独成立一个团队。

理想的人告诉《出行百人会/AutocarMax》，“ACU属于安全件，软件、底层、功能安全、通讯、测试，更难的是算法。看似简单的安全气囊，有三四百种工作场景，1000多项参数在控制它。所有参数都得标定出来，算法非常复杂。”

和大厂相比，理想汽车自研ACU的优势在于，拥有更丰富的感知数据。

“我们更多地把自车的感知信号和全车信号融合起来。大厂没有感知数据，没办法和安全气囊的信号融合。理想有非常前端的感知。看到一辆车后，自车会以什么样的角度、速度碰撞，提前就已经感知好了。有了感知信号后，自车就会做好一系列的动作迎接碰撞，让车做好有准备的战斗，这也是未来的发展趋势。”上述理想汽车人士表示。

当然，理想并非要和传统大厂抢业务，由理想完成ACU技术方案的可行性论战之后，最终还是会交由大厂去做。

2023年，一辆理想L7在隧道中，时速117公里，翻滚了一圈，人没事。

自研DST、ASC、AES等

一些驾驶经验不丰富的驾驶员，遇到特殊情况后，会发生修正方向盘不及时的情况，或者不知道应该朝哪个方向去修正，导致车辆的横摆更严重。或者知道怎么修正，但不敢打方向，修正得慢，幅度很小，导致车辆最终失稳。

大多数车上，DST功能由博世、大陆集团开发，理想采用了自研方案。DST动态转向控制，工作原理和ESP的牵引力控制系统一致。DST应用在制动场景，主要作用是修正车辆方向，保证车直线行驶。

相比博世等大厂的产品，理想汽车人士告诉《出行百人会/AutocarMax》，“理想的DST响应非常快，大概100ms，比博世的产品要短。系统的上限能力也很高，可以保证时速100公里下，也是保证车稳稳地停下来。”

理想还研发了ASC智能牵引力控制系统。

“ASC是理想汽车首创，别的车上没有。”另一位理想汽车人士向《出行百人会/AutocarMax》表示。

轮速传感器失效后，ESP会降级。虽然ESP失效属于小概率事件，但仍会发生。

理想汽车希望，当ESP失效，留出更多安全冗余备份，仍可保证车辆安全行驶。ASC的只要车上还有任意的两个轮速传感器还在，ASC就正常地工作。

上述理想汽车人士补充道，“同时两个轮速传感器坏的概率，极其之低。”

当识别到车辆偏转工况后，理想的系统会直接给转向系统发送扭矩的情况，告诉系统应该转多大幅度。

博世的做法是，识别到工况后，先转化给方向盘的手力，根据手力的参数，对应进行查表，再反馈给EPS电机上，再执行扭矩。这个过程中，响应时间链路长，查表过程中，也会有一些不确定的因素，导致性能的稳定性、一致性表现弱一些。

除了以上功能，理想还自研了AES全自动紧急转向、全方位低速AEB、MAI全场景误加速抑制等功能。这些功能，有的比如AES，与华为的主被动安全发力方向一致，节奏也基本上保持了前后脚上车的水平。

结语

在笔者看来，理想汽车的主被动安全研发热情颇高，甚至某些功能比如右侧20%偏置碰撞测试，已经高到开始有让碰撞成绩更高的嫌疑。

背后原因，自然是为了打造出更多的差异化功能卖点。

汽车市场的卷，已经到了普通消费者不太容易察觉的地方，并开始朝着更多的智能化功能方向发展。车企前追后赶，不断出现的功能，最终会让普通消费者受益。