这句话不是我说的，是马斯克说的，今年一月份的时候，马斯克在当天举行的公司财报电话会议上称：在没有设置贸易壁垒的情况下，中国车企将在全球范围内“吃掉”其他大多数竞争对手。

虽然只是短短一句话，但其实里头的信息量很大，也容易让人产生很多疑问：为什么他会说出这么激进的观点？现在的中国汽车在世界范围内的影响究竟怎样？所谓的贸易壁垒，又会对咱们产生怎样的影响？

接下来，咱们就从经典的是什么、为什么、怎样做的视角，为大家剖析一下马斯克得到观点。

1/ 马斯克所说的「贸易壁垒」是什么？

马斯克所说的贸易壁垒，指的是欧美国家近年来对中国汽车出口指定的一系列不公正的制裁措施，俗称使绊子。

2022年的时候，美国总统拜登签署了一份名为《通货膨胀削减法案》的文件，里头限定了美国市场的新能源车企如果想要拿到7500美元的税收补贴，就不能使用来自中国的电池组件，或是使用中国企业加工的管家矿物（锂、钴、石墨等）。

美国通过膨胀削减法案

几个月之后，拜登再一次发表声明，表示在美国测试自动驾驶技术的中国企业，比如蔚来、百度等的测试车辆，会通过激光雷达等装置收集美国的敏感基建信息，有可能会威胁到他们经典的“国家安全”，后续可能会采取“强有力的措施”。

无独有偶，在美国公布《供货膨胀削减法案》之后没多久，欧盟主席冯德莱恩又在2023年9 月份发表了一个观点，说中国对汽车出海实行了巨额的补贴，让欧洲市场“充斥着价格过低的产品”，涉嫌所谓的不正当竞争。

由此，欧盟决定对包括吉利、上汽在内的多家中国车企展开反补贴调查，并打算在实锤补贴行为之后对咱收取惩罚性的关税。

欧盟主席冯德莱恩

当然了，这些对中国车企的所谓指控其实都是“欲加之罪，何患无辞”，因为咱们的新能源国家补贴早在2022年底就已经取消，所谓巨额补贴纯属臆想。

而在美国测试的中国无人驾驶企业，也都是经过了加州有关部门的层层审核之后才能上路，合法合规，何来的威胁国家安全。

所以说白了，和最近的 Tikitok收购案以及当年的光伏产业一样，如今欧美国家，正在千方百计地阻挠中国汽车的顺利出海。

2/ 欧美国家为什么要对我们「使绊子」？

究竟是发生了什么，能让这些世界主流汽车市场纷纷开始针对中国汽车？

一言以蔽之，那就是中国汽车工业在全球范围内的崛起已经成为事实，并且引发了一系列影响深远的连锁效应。欧美国家的做法，一定程度上是在“拯救”自己的汽车体系。

2023年，中国凭借超过500万辆的数据超越日本，首次成为了全球范围内出口汽车数量最多的国家。

出口的区域涉及欧洲、北美、亚洲等发达国家，以及南美、中东等新兴国家市场。出口的产品中有超过120万辆为新能源车型，产品种类更是覆盖了从入门家用到顶级豪华的几乎全品类。

今年1-2月，中国依旧凭借30%的增速出口了超过80万台汽车，有机构预测，2024年中国的汽车出口量将有望突破600万元大关，继续稳坐头把交椅。

除了数据暴增的整车出口外，中国的汽车工业在供应链层面，也已经在全球范围积累了难以撼动的优势。

在全球碳中和的趋势下，新能源汽车成了全球厂商重点发力的赛道。动力电池作为新能源汽车最核心的部件之一，其产业发展自然也在能源结构转型的进程中扮演了重要角色，也是我们受到美国针对的核心领域。

根据调查数据，2023年全球动力电池市场份额前十的企业里，只有四个不是中国面孔。中国电池企业加起来，占据了全球份额的七成还多。即使抛开中国这个全球最大的新能源单一市场，海外市场里中国电池企业也有着不小的市场占比。

同时因为起步早、发展快，中国在锂电池产业的上下游也都已经有了极其深入的布局。

比如在锂矿场的加工上，中国的赣锋锂业和天齐锂业就掌握着全球储量最高、质量最好的锂矿资源之一。也因此，根据2022年的数据，全球有超过三分之二的锂业加工是由中国企业完成的。

而在电池的四大基础结构：正极、负极、隔膜和电解液上，中国企业的产能都达到了全球的七成以上。可以说如今想要做新能源汽车，大都绕不开一家中国企业，而这就是咱们在全球市场造成的连锁效应：全球的新能源汽车市场已经和中国企业深入绑定了。

因此对于那些把汽车作为传统优势项目的欧美国家而言，如果不采取保护措施，长远来看中国车企的市场份额只会越来越高、中国供应链的影响只会越来越深，欧美车企的市场份额缩水不说，还很难和中国的产业链脱钩，略显“被动”。

由此，贸易壁垒的形成也算是意料之内了。

3/ 面对重重阻隔中国车企应该怎样做？

面对可以预想到的种种阻隔，我认为眼下中国汽车出海最好的做法就是“守正出奇”。

所谓守正就是坚持做自己擅长的事情，并且对国内车企长时间以来就对坚持“混动、纯电两条腿走路”的技术路径颇有心得。

大伙可能不知道，虽说混动车型放眼全球目前只有在国内有着大量的市场空间，率先出海欧洲的国内车企们，受限于严苛的环保规定，大都也是纯电车型作为自己的敲门砖。但从长远来看，能够符合国内庞大消费人群需求的混合动力车型，也已经有了在海外市场发力的先兆。

市场需求就是技术路线的发展方向，美国《华尔街日报》前几日就发表了一篇名为《由于电动汽车购物者犹豫不决，混合动力汽车销量激增》的文章，表示因为充电不便以及续航捉急等问题，许多美国消费者已经放弃购买纯电转而选择混动车型，导致美国混动车型的销量近五年来增加了四成，今年头两月更是同比激增了50%。

华尔街日报引用的市场数据

无独有偶，因为混动车型在动力、环保性上兼具优势，许多海外车企也开始像中国企业取经。比如欧洲汽车集团Stellantis和奥迪，就已经或是打算和中国企业在混动技术架构上展开合作。

其他品牌，比如奔驰和宝马，虽说还未石锤和中国企业有合作，但也已经将未来的技术路线聚焦在了混动或是油电同平台之上。

这无疑说明了无论是中国还是海外市场，消费者和车企对于政策、需求的理解是相似的，混动技术的优势也是共通的。而作为全球最大的混动车型市场，我们事实上已经走在了世界的前头。

随着出海脚步的加快，今后我们一定能够看见越来越多的自主品牌混动车型出现在国外的道路上。

而所谓的出奇，其实就是在坚持创新的基础上合理的规避政策限制，出奇制胜。

只有保持创新才能持续引领行业发展，中国车企近几年在新能源领域的技术突破不可谓不多。比如将单挡\多挡混联系统做到近乎完全体的程度、比如通过“增程”大大强化了混动的电感化体验，这些都是数一数二的成就。

而在面对诸多政策上的阻挠时，想要让这些顶尖技术真正走出去，就势必需要企业们针对不同的政策灵活变通。

像美国的政策针对的就是中资企业，那就可以通过放弃持股并收取技术授权费用的方式曲线出海。这也是国内许多电池厂商进军北美洲的主要策略之一。

而像欧洲针对的就是在国内生产的车型，那么我们就可以选择在海外建厂，比如在匈牙利、墨西哥、泰国等地生产，再辐射到周边地区。这样既能带动当地的就业和税收，也能绕过贸易壁垒对生产地的限制，一举两得。

写在最后

现在的中国汽车处在承上启下的关键节点，认真对待每一个海外市场，是所有自主品牌共同的责任。合资模式的红利期已经过去，合资的硬性要求也已经放开，意味着中国汽车已经从蹒跚学步的弱小中走了出来。

但在体系逐渐成熟、出海获得成绩的同时，也有很多野蛮生长过程中忽视的问题暴露了出来。比如某车企的出海车型在经过长时间的海运以后，到达目的地时车内竟然会长出苔藓类植物，就说明了运输过程中的密封和消杀工作并没有到位。

而今年来像是座舱内污染物超标、数据安全泄露等隐性问题也开始付出水面，想要在海外市场打出口碑就需要咱们的企业花费更多心思，在更多以往忽视的细节上下功夫。

在基础上，尽快适应海外市场的高要求和差异化的政策市场环境，保持自己在技术创新上的生命力，将会是中国车企们出海计划中最重要的工作。