增程是什么？是纯电车加个燃油充电宝，还是大道至简，用奥多姆剃刀选出的当前动力系统最优解？说是落后，却有理想、问界等多家车企大佬站台，说是主流，可是更加主流的比亚迪、长城、奇瑞、吉利却都还坚持自己的混动路线。到底插混还是增程？两种技术到底应该如何评价？

电车加个燃油充电宝就叫新能源？发动机发电，再用电池驱动就是脱裤子放屁，增程是落后的技术……这种论调在网上屡见不鲜，话糙理不糙，还确实有一定的道理。增程式电车的确相当于在纯电车的基础上加了个燃油发动机（如果使用氢气的话就是氢动力，本质也是增程式），但是正是这个简单的小改动，使车辆有两种补能方式，实现了可油可电，没有了纯电车的续航焦虑。

另外，增程式也的确是用发动机带动发电机发电，用电驱动车辆，多了一道能量转换，效率有所降低。但是这个降低的效率是和谁比呢？是和发动机始终处于最高热效率工况区间工作的燃油车相比。而实际情况是，在走走停停的城市中，燃油车的综合热效率可能连30%都到不了，所以越是在城市拥堵路段，增程式比纯燃油车的油耗优势就越明显。即便它背了大电机和电池。

增程式技术的确早就有了，几乎没有任何技术门槛，它是一种没有门槛的技术，至于说落后……至少在燃油车还占据一半市场份额的今天，增程式的确还不算落后的。想一想燃油车发动机变速箱这套结构有多落后吧——发动机有天生的短板，第一是低扭不足，也就是说低转数下没劲儿，第二是转数区间窄，7000转基本上就到红线区了。如果直接用发动机驱动车辆的话，车也就能开到50km/h，这就好像一个天生残疾的瘸子，没办法，只能配了副拐——变速箱。一档转数到极限了就换一组齿比更高的齿轮组，用不同的齿轮组去匹配相应的速度，这中间顿挫、摩擦、异响也几乎是不可避免的。哪怕是CVT，哪怕是用了液力变矩器的AT，也很难保证发动机始终处于高效工作区间，燃油车油耗高，是因为能量大量浪费。

增程式相对于燃油车，技术是领先的，首先，它可以让发动机始终处于高效区间，甚至以最高热效率工作。虽然经历过两次能量转换，但是电驱的效率始终能保持在90%以上，即便两次转换后，损耗仍旧小于发动机频繁改变工况所造成的浪费，这就是增程式省油的原因所在。增程式的确没有什么技术门槛，但是只要能上绿牌，都比燃油车强。

总结起来，增程式是优于纯燃油的一种技术方案，但是没难度没门槛也不高级。在两年前我就曾预言，增程式会成为没有技术储备的传统车企的一块遮羞布，最起码它们也能造新能源了。

1、目前主流插混（串并联混动），都可以以增程模式运行，也就是说增程技术只是插混技术所包含的一个子集。增程有的功能、效果，插混都有，但是插混有的功能，增程没有（发动机直驱）。两者相当于完整版（插混）和精简版（增程）的关系。

2、相对于插混，增程也并非没有优势，它因为结构简单，体积小，所以布局可以更灵活，比如说增程式可以轻松做成后驱，且前悬用上双叉臂。而插混因为发动机需要直驱车辆，一般很难布局为后驱（主要是成本合不来），前悬空间有限，一般只能放麦弗逊悬架。同时，也正是因为增程器不需要直驱车辆，有空间放置更大的电池，理论上可以实现更高的纯电续航。

3、两者在市区路况基本上都以纯电或者增程模式工作，区别在于高速。高速上匀速行驶时，发动机直驱车辆也可以实现高效工作。这时候比较之下，增程式多的一次能量转换就是劣势了，另外，电机在高转速时效率也会有所降低，进一步拉开油耗差距。

4、本文只聊技术，具体到车型会有很多其他因素影响，比如说发动机排量、匹配的电机效率、车辆自重、风阻、工作逻辑等等。有自媒体测试理想L8和领克09PHEV，领克09PHEV油耗更高，这是因为领克用了2.0T发动机，而且更注重动力的调校风格所致。

总结起来，增程式和插混（主要是现在主流的串并联混动），区别就在于发动机能否直驱车辆，而车速越低时，两者区别越小，低于50km/h时，两者没区别，因为大多数插混在这时候也是以增程模式工作。而速度越高，差距越大。我国目前高速最高限速120km/h，同级别的插混和增程，油耗差距也就在10%左右，并不算明显，如果限速提高，比如说提高到140、160km/h，那差距就值得参考了。而插混可兼顾车辆性能和经济性的双重需求，市区和增程一样，长途也完全不虚，这才是目前最优解。

目前增程和插混的实际体验并不大，百公里差一两个油，而且对于大多数家庭来说，长途毕竟还是少数，并不足以影响选择。这也是目前增程式可以大行其道的原因。另外，灵活布局，前双叉臂后多连杆，加上后置后驱，对比前麦弗逊的前驱车，确实也足以抵消掉技术上的不足。所以——我的观点是，目前增程式可以买，前提是只要价格合适。因为不是高端的技术，没有门槛，所以不足以支撑高端的价格。

这里必须提一嘴理想了，理想买的好，是因为营销水平和产品细节，而并非是增程这种技术支撑的。哪吒、零跑、岚图甚至已经销声匿迹的天际，都使用了增程，却并没有能复制理想的成功。

因为技术没有门槛，所以的确没有什么好吹嘘的，哪怕差距再小，插混优于增程也是不争的事实。更重要的是增程技术本身已经没有什么进步空间了，天然的短板摆在那里，不能直驱是不可逾越的鸿沟。而插混技术则可以继续精益求精，从比亚迪、本田的单档，到长城、广汽的两档，还有奇瑞、吉利的三档，乃至于东风的四挡。

的确，目前并非是档位越多越好，但是不能否认的是，档位越多，可操作范围更大，调校上限越高。假如换挡逻辑足够的优秀的话，多档位是一定优于单档的。

技术应该不断前进，不应固步自封。目前增程式是一个不错的解决方案，但是这不应该是车企沾沾自喜，停滞不前的借口。

我们国产新能源目前在全世界范围内都占据了先机，可是凭借没有门槛的技术，是守卫不住我们胜利的果实的。增程在短期内，可能会成为主流，因为没有门槛，传统车企可以拿过来就用，直接转型。但它永远不可能成为顶流，因为技术是无止境的。你可能不在乎增程式对比插混，在高速上多那一两升油耗，但是技术人员、开发人员却不应该无视，因为那是技术的进步，是科技的结晶。