过年的时候，三亚一张票好几万，是不是以为航空很赚钱？简直就是印钞机！根本不是这么回事！ 1.巴菲特跌倒三次 巴菲特曾经说过，既不要买带轮子的，也不要买带翅膀的，航空公司是一定不能买的。 但是，后来他违背了自己的话，还是买入了航空。因为，他认为航空公司进入一个新的阶段。 他认为，在股东和资本市场的压力下，美国航空公司不再增加产能，严格控制资本支出和新飞机的购买数量，不追求市场份额，航空业在高度集中后形成了共识和默契。运力不再增加，需求却在增长，航空业的回报自然比过去更好。简单说，就是垄断了以后，可以涨价了。 可是，航空最后还是被割了！其实，这已经不是巴菲特第一次在航空业上栽跟头了。 ⭐1989年，巴菲特购买了一家叫做US Air的航空公司的优先股。该公司是美国航空公司AA的前身，然而这笔投资以巴菲特亏损割肉而收场。 2007——“最坏的行业，就是那些增长迅速，但很难赚钱的行业，比如航空业” ⭐2016至2017年间再次投资四大航空公司，成为达美航空、联合航空的第一大股东，西南航空、美国航空的第二大股东。 2013——“对投资者来说，航空业就是一个致命的陷阱” 2017——“我们同时买了四大航空公司，因为我们看不出来哪家公司能表现突出” 2020年2月，巴菲特在原有持有达美航空10%的基础上，又加仓达美航空，并声称不会卖出。结果2020年5月巴菲特在股东大会上公开表示，伯克希尔哈撒韦已经卖出了美国四大航空公司的“全部持仓”。 国内航空也好不到哪里去，需求一直在增长，但是航空公司似乎并不赚钱，春秋航空上市后基本上就没涨。 2.航空业的问题 航空业的毛病很多，第一个就是飞机太贵，金融吃掉一大块蛋糕。 航空这个行业呢，是个重资产的行业，一架飞机动辄几个亿美金，很多航空公司都是采取融资租赁的方式买飞机的。 什么意思呢，比如一家公司买个飞机，然后租给航空公司。 你想想，一架飞机几个亿美金，就算一年5%的利息，一年光利息就得几千万。也就是说，航空业的利润，有一部分被金融公司分走了。 当然，航空业的问题，不止这个。第二个问题，是没有定价权。 即便是在美国这个所谓的自由国度，航空的定价却不是想加就加的。 1938年民用航空法颁布，美国民用航空局成立，两年后民用航空局改编为民用航空委员会(CAB)。依据1887年美国州际商业法的定价规则，民航委被授予最高价和最低价定价控制权。 1978年，美国通过了航空业管制解除法。但是，反垄断法成为的新的价格天花板，好几家公司偷偷联合涨价被控诉。中国就更是了，物价局会管一管。 当然了，即便没有价格管制，其实航空也不是一个好生意。 好生意，一般是一个高毛利的行业，但是由于存在汽车、铁路的竞争，实际上航空公司没有多少涨价权，机票是有潜在天花板的。 第三个问题，是油价波动风险 就运营来看，客运的客源并不稳定，节假日的时候特别多，平时人少，又得降价促销，维持航线。 而且，航空业中油料成本占比很高，行情好的时候，往往油价也会很高，大幅压低毛利率。过去涨的很好的一家航空公司，竟然是因为油价的套期保值做的特别好。 第四个问题，是稀缺资产行业内流动。 从竞争的角度来看，航空公司似乎有壁垒，但是壁垒又很弱。 因为，航空公司的确是重资产，想要从事这个生意，需要不少的本金。除此之外，航空业的很多要素虽然稀缺，比如飞行员，机场，但要素是流动的。 什么意思？ 机场谁给钱多，让谁用！飞行员，谁给钱多我如哪家公司，航空公司本身的护城河比较弱。 从垄断的角度来看，航空公司既没法垄断航线，也没法垄断飞行员，也没法垄断机场，这个生意天然就是一个高度竞争的生意。 3.航空不是一个好生意 一个好的生意，满足哪些条件，高毛利、高成长、高壁垒。最好呢，不用投入太多的新增资本。 但是，航空公司基本上都不满足，一直增收不增利，甚至亏损。所以，从刚起来看，航空公司并不是一个好的商业模式，投资一定要谨慎。 当然了，也不能说航空就一点儿价值都没有，历史上也有过一些航空公司涨了上百倍，但是大多数航空公司最终的结局都是破产。