近日，日本三菱重工高管表示，尽管政府致力于国产飞机，但在SpaceJet项目失败后，现在还不是决定是否重新进入商用飞机市场的时候。

三菱重工负责商用航空的高级副总裁小口博之（Hiroyuki Koguchi）表示，这家日本公司将利用SpaceJet项目中开发的人力资源和技术，用于其他航空航天和环境业务。

由于难以获得必要的监管认证导致交付延迟，三菱重工去年终止了SpaceJet支线飞机项目。

然而，为了重振日本的飞机制造业，政府制定了雄心勃勃的计划，想推出一款能够与空客和波音竞争订单的新型商用飞机。日本工业部今年3月表示，将开展一项耗资4万亿日元（249亿美元）的公私合作项目，以在2035年后打造下一代客机。日本的新战略设想是建立一个由三菱重工等制造商以及在氢发动机领域处于领先地位的零部件公司和汽车制造商组成的联合开发团队。与海外企业进行合作也在考虑之中。政府支持将扩大到包括创建国际技术标准、支持稳定的零部件采购以及建立测试方法。资金将主要通过“主权气候转型债券”提供。

尽管政府的愿望很美好，但三菱重工对该项目表示怀疑。三菱重工希望与政府讨论未来航空战略的具体步骤，但小口博之近日在年度股东大会上表示，我们现在正处于为此奠定基础的阶段，目前还不是决定是否恢复飞机总装业务的时机。

SpaceJet项目最开始的时候叫MRJ项目，意思是三菱支线喷气飞机，于2003年在日本政府的支持下诞生，目标是生产载客量在70至90座的支线喷气飞机。该项目正式发布于2008年，原计划于2012年投入使用。MRJ有MRJ70（最多80座）和MRJ90（86至96座）两个版本，并配备普惠公司先进的PW1000G涡轮风扇发动机。

MRJ项目累计投入1万亿日元（约合514亿元人民币）的开发费用，6次推迟交付，三菱重工主导的日本国产喷气式客机项目一拖再拖，陷入困境，最后被迫于去年宣布彻底“流产”，投入的资金只能打水飘。

没有了支线客机项目作为牵引，日本的航空业未来将“不进则退”，只能永远是全球商用飞机制造业主要的一级供应商，必须听命于美国波音公司等企业的差使。出于对日本航空业正处于关键时刻的担忧促使日本政府开始考虑新的客机项目，但该计划也面临着巨大的风险。

与日本的失败形成鲜明对比的是中国。中国的国产C919大飞机的启动时间与MRJ相同，都是2008年。但是目前C919进展比较顺利，已经交付给中国东航6架。此外，C919还与东航、国航和南航各签订100架确认订单。

东航发布的数据显示，从2023年5月28日商业首航开始至2024年6月13日，东航C919机队累计执行商业航班达2360班，总计商业飞行时间超6560小时，承运旅客超30万人次，深受旅客的喜爱和好评，C919综合运营能力得到全面检验。

“三十年河东，三十年河西”。或许，日本向中国制造业学习的时间已经到来。