近年来，新能源汽车迎来了高速增长，这背后离不开政策的大力扶持和自主品牌的不断探索。那么，进入2023年，新能源汽车国补正式取消，行业势必将迎来新一轮洗牌，当政策红利退去，能依然屹立市场的必然是有相当自研技术实力的厂商和品牌。

而对于消费者，国补退出后最为关心的无疑是车型售价，毕竟这关乎大家的钱包。不过，相信会让消费者失望了，在缺芯、原材料价格上涨的当下，涨价几乎是一件在正常不过的事情，汽车厂家正用实际行动证实这一点。

国补退场

新能源汽车“涨”声一片

涨价在新能源汽车市场其实是一件较为普遍的事情，尤其是在缺芯、原材料价格不断上涨的当下，我们经常会听闻某某品牌宣布涨价。

刚刚进入2023年，新能源汽车市场便迎来了一波涨价潮。据不完全统计，目前已经有10余家车企超过20余款新能源车型正式宣布涨价。

去年12月31日，比亚迪汽车官方微博称，决定自2023年1月1日起，对相关车型官方指导价进行正式调整，上调幅度为2000元至6000元不等；今年1月2日，上汽大众针对ID.3/ID.4 X/ID.6 X三款车型进行调整，除ID.3纯净智享版涨价1.3万元外，其它车型均涨价6600元；一汽-大众同样针对ID.4 CROZZ/ID.6 CROZZ两款车型售价进行调整，上涨幅度同样为6600元。

北汽制造、东风EV等车企也陆续宣布涨价，其中东风EV新能源上调幅度较大，预计上调幅度为7000元-9000元不等，旗下所有车型应该都有所涉及，但具体调价情况还未说明。

紧接着，广汽埃安也发布了有关车型价格调整的说明，其中明确表示将对旗下相关车型的售价上调3000元至8000元不等。

至于涨价原因，前面我们也提到过，一是国补退出，二是电池主要原材料价格大幅上涨，譬如电池级碳酸锂的价格依然处于近50万元／吨的高位，要知道电池级碳酸锂前年的价格约为5 万／吨，足足翻了10倍。

在双重因素叠加下，此时车企进行涨价似乎也合情合理。值得一提的是，也有部分车企官宣国补取消后也不涨价，国家补贴政策的差额由厂家承担，例如小鹏汽车、长城魏牌等。

甚至还有特斯拉反其道而行之，选择了降价。不难看出，特斯拉接连降价，可以说是为了冲刺交付量而做出的调整；据2022年三季度车企销量和净利润估算，其单车净利远超一众车企，所以定价更为自由。

面临燃油车的直接竞争

新能源汽车何去何从？

面对国补退出，意味着新能源汽车将失去为之保驾护航的补贴，从而与燃油车展开“公平”竞争，那么，新能源汽车的爆发还能持续多久？

马拉车市梳理发现，我国新能源汽车销量从2020年的130万辆到2021年突破300万辆，再到2022年，突破600万辆，销量呈现爆发式增长，也从侧面表明，消费者对新能源车接受程度大大提高。

另据乘联会数据显示，2022年1至11月，我国新能源汽车渗透率达到36.3%，市场占有率也达到25%。已超越《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》中明确的“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”的目标，新能源车提前三年超额完成任务。

反观燃油车市场，去年燃油车的下滑颓势明显。据中国汽车工业协会此前预测，2022年中国汽车总销量为2680万辆，同比增长2%。其中，新能源汽车销量将达到670万辆，同比增长90.3%。不难看出，车市增长完全是依靠新能源市场高速增长支撑的。

因此，面对国补退出，新能源汽车或许短暂会受到一定程度影响，但从目前各大车企转型电动化的决心来看，新能源汽车仍将突飞猛进。只不过竞争也将更加激烈，后国补时代，各新能源车企将进入拼硬实力的阶段。

回顾2022年，就有十余家车企被迫退出了国内新能源汽车市场。作为第一批造车新势力的绿驰汽车和奇点汽车，最终未能完成车辆交付；曾比肩奥迪、宝马、奔驰的宝沃汽车，最终走向了破产；进入中国16年的广汽讴歌，由于品牌知名度不高、电动化转型缓慢，自2023年起现有车型均将退出中国市场。

展望2023年，在新一轮的竞争下，真正具有强势市场影响力和控制力的企业将有可能进一步扩大自己的市场优势，而一些本身竞争力不足的企业也有可能加速被市场所淘汰。

马曰：

国补退出是必然，就好比任何一个孩子都不可能是抱大的，孩子长到一定阶段之后，父母必须要放他出去闯荡世界，只会在温室的孩子是不会有成长的。同样的逻辑我们放在新能源汽车产业身上也是如此，当新能源汽车产业发展到当前的阶段之后，新能源汽车的市场优势已经逐渐形成。

因此，哪怕今年新能源汽车价格全面上调，国人对新能源汽车的关注程度并不会下降。长远来看，新能源汽车全面取代燃油车的大趋势也不会发生改变。