8天龙年春节假期一转眼就过完了，现在大家应该都复工复产了吧？

不过也有一群人，他们的假期被迫延期了，可别羡慕他们，他们一点也开心不起来。

近日，一则“海南自驾游旅客离岛困难”的消息登上了热搜。

作为疫情影响正式结束后的第一个春节，今年旅游的客流量可谓空前之高。而海南作为中国最南端的省份气候宜人，是最适合过冬的省份之一。

再加上四面环海、景色优美，海南历年都是春节的旅游圣地。

从地理上来看，海南省总面积3.51万平方公里，5A景区之间还是有些距离的，而且高速完全免费。所以自驾是个相对不错的选择。

不过，由于海南与大陆之间的琼州海峡距离平均宽度29.5公里，海面风力一度可以达到12级以上，这使得建设连接海南与大陆之间的大桥，成为了全球最难的工程问题之一。

所以想要从徐闻港开到海南岛，最常见的方式是通过船舶来运输。或者……人直接飞去海南，落地后再去租车。

但假期车源很紧张，价格也很昂贵。这时还是坚持自驾游的话，就只剩一条路可以选了。开自家的车，把车用船拉到海南岛。

近几年这个项目挺成熟的，把一辆家用轿车从上海托运到海南，基本上3000块钱上下就可以搞定，节假日可能会稍贵一些。

于是，有不少人都选择了这种自驾游方式。

但万万没想到，把车运来的时候挺顺利，到了把车运走的时候却遭遇了港口运力爆满，要排队等好几个小时、甚至几天才能出港。

不过相比燃油车主，新能源车主面临的情况，用恶劣二字都不足以形容了——

运输公司对他们说：很抱歉，我们只能优先运输燃油车，新能源车少运甚至不运，即使加价也不行！

这些新能源车主中，有些被告知要等到3月份才能把车运走。

无奈之下，一些原本计划随车一起乘轮船出海南的新能源车主被迫选择了“弃车”。自己先加价买出海南的高价机票，再把车和车钥匙给了部分愿意运输新能源的公司，同样是加价，委托他们等排队排到了再出港。

当新能源车主们向运输公司声讨时，运输公司却反手掏出了2023年12月最新发布的《琼州海峡新能源车辆滚装运输作业指南》，里面对于船舶运输新能源车的数量有着明文规定——

仅允许不超过装载数量10%的新能源车登船，且总数不能大于18辆。

情况一出，岚图、腾势、阿维塔、长安启源等品牌反应十分迅速，纷纷承诺将为外地滞留海南的车主提供车辆免费代运服务。这一暖心的举动，也是获得了不少车友们的点赞。

起初我刷到这条热搜的时候有些疑惑，明明国家这几年如此大力度的支持新能源车发展，怎么到这个节骨眼上，新能源车就被区别对待了呢？

说到底，还是那个老生常谈的话题——自燃。

早在2020年前后，行业里一度流传着“电动车自燃率比燃油车更低”的观点。

根据2021年孙逢春院士在全球智慧出行大会上的报告，2019年我国新能源汽车起火概率在万分之0.49，2020年的起火概率为万分之0.26。相比之下，燃油车的起火事故率在万分之1-2。

此外，根据国家公安部交通司公布的数据，2022年燃油车的自燃率为万分之0.25，新能源车的自燃率为万分之0.15。

不仅国内统计如此，海外统计也是如此。

比如美国保险推荐网站AutoInsurance EZ的统计研究也表明，电池电动汽车起火的几率仅为0.03%；而内燃机汽车的起火几率为1.5%。

虽然各个统计口径有所不同，但得出的结论都是一样的，新能源车自燃率比燃油车更低。

不过好景不长，到了2年前，新能源汽车起火案例统计数据就开始有所增加了。

根据公安部应急管理部门的统计数据显示，2022年第一季度新能源汽车自燃率上涨了32%，平均每天就有8辆新能源车发生火灾（含自燃）。

按照燃油车的保有量为3.95亿辆、而新能源汽车为891.5万辆计算，燃油车的22年一季度起火率为万分之0.46，而同期新能源汽车的起火率则攀升到了万分之0.72。

至少从22年一季度公安部给出的数据来看，新能源汽车的起火率已经比燃油车高了，达到了燃油车的1.5倍。

随着消息扩散，当时就有不少小区物业开始一刀切地禁止新能源车进入小区。业主想在自家固定车位安装充电桩的，也被物业因“新能源车容易自燃”等理由而百般阻挠。

至于为什么近几年新能源汽车自燃率呈现出了上升趋势，有业内人士分析称，很大程度上是早年间投放的新能源车越来越老了，动力电池老化所致。

最核心的原因，是动力电池的每一次充放电，基本上都不可避免的会产生锂枝晶。如果多次深度放电或频繁使用快充的话，都会加速锂枝晶的生长。

到最后，锂枝晶把电池隔膜刺破了，就会导致电池发生内部短路导致自燃。

不过即便如此，现阶段电动车的自燃率仍然是和燃油车十分接近的，即便发生也都属于小概率事件。

所以，拿自燃率说事儿，并不是运输公司限制新能源汽车上船的唯一理由。

更深层次的理由在于，新能源车自燃之后的后果。

一般传统燃油车发生自燃，在火势较小的情况下一般是可以通过灭火器或喷水降温的方式，把火灭掉的。

但新能源车的电池包发生热失控自燃，情况就会麻烦得多，一般的灭火器和喷水很难控制住电池燃烧的火势。

这是由于无论是汽油、还是车辆本身，都需要借助空气中的氧气才能燃烧。只要阻隔了氧气，就控制住了火势。

但锂电池可是自带氧化剂，不烧到完是不会停的！在新闻中，新能源车自燃后火被扑灭、又再次复燃的案例也屡见不鲜。

再加上最近几年，也出现过一辆新能源车发生自燃之后一传三、三传五，最终导致“火烧联营”的恐怖场面，都造成了难以挽回的财产损失。

不愿意让新能源车上船的运输公司，担心的恰恰就是这一点。

海南码头运输车辆的渡轮以3000吨这个级别居多，本身造价基本在400万元以上，不算便宜，但每次只能拉40辆小车。

真要是发生了集体自燃事故、把船烧掉了，里面再掺几辆百万级豪车，损失至少在千万级，还没算清污的费用，运输公司肯定是赔不起的。

更何况，船上随行乘客的安全也会受到威胁。

这也是为什么，《指南》中会出现新能源车登船总装载数量不超过10%的规定。

一般来说，运输公司都会刻意把新能源车安排在船尾或是轮船外围，中部一般是不放新能源车的。为的就是一旦车辆发生自燃，可以第一时间把车直接推到海里，以免殃及池鱼。

所以，运输公司对于新能源汽车区别对待也不能完全怪他们，毕竟都是生意人，谁也不希望一夜之间丢掉赖以生存的饭碗。

从目前来看，海南为了满足新能源汽车离岛需求，额外调度了三艘船舶专门用来运送新能源车，可以一定程度上缓解岛内新能源车的滞留压力。

某种程度上来说，今年海南出现新能源汽车离岛难的情况，和节假日充电桩排队是类似的性质，都属于基础设施配套落后于新能源汽车发展的速度。

不过，相信经历了这次事件以后，一些运输公司应该会对市面上越来越多的新能源车更加重视。毕竟汽车电气化的趋势不可阻挡，以后燃油车只会越来越少。

在运力分配方面，运输公司可以多安排一些专运新能源汽车的小型船只。万一出现了车传车的迹象，也能够尽可能地控制损失。

相信到了今年五一、十一长假，或是明年春节假期，情况一定会有所改观。

写在最后

令人欣慰的是，经过好几轮残酷的市场竞争洗礼之后，现在还能活下来的新能源车企，基本上都养成了对电池安全的敬畏之心。

很多车企发布新车时，都会把“0自燃”作为非常重要的宣传点。

这个过程中，防范电池热失控的各种手段和技术也是越来越趋于成熟。

比如在电芯层面，行业里越来越倾向于使用能量密度更低的磷酸铁锂电池；

在电池包层面，很多车企都为此研发了阻燃凝胶、隔热防火层等等新材料，同时配备了水冷板实时控制电芯温度；

电池管理系统BMS控制力也越来越强，可以精确监测每一个电芯的运行状态，在电芯热失控之前提前发现风险，及时通知车主并召回维修。

不过，早年前已经投放到市场上的、存在更高自燃隐患的那批老电动车，就只能靠时间慢慢消化了。

但相信，随着技术进步，新能源车自燃率得到控制，人们对于新能源车自燃的顾虑，自然也会像前几年的里程焦虑一样，随着时间的推移逐渐打消。

发展总需要过程，希望新能源车企们一起加把劲，少在自燃上掉链子啊！