上汽需要灵魂团队。
文｜智库君
牵一发而动全身。
截止到8月21日，上汽在短短几个月时间，几乎完成了集团到各分公司的全面换帅，从上汽集团到上汽大众、上汽乘用车、上汽通用、上汽通用五菱均出现高层变动。
换帅始于7月10日，上海汽车集团股份有限公司召开第八届董事会第二十三次会议，并发布决议公告：会议选举公司董事王晓秋先生为公司第八届董事会董事长。经公司董事长提名，同意聘任贾健旭先生担任公司总裁，任期与本届董事会任期一致。
王晓秋（左）、贾健旭（右）
至此，王晓秋和贾健旭领衔的上汽面临巨大挑战。上海汽车集团股份有限公司7月份产销快报显示，本月公司销量为251,484辆，同比减少37.16%，本年累计销量2,078,438辆，同比减少15.92%。
背负上汽兴衰历史重任的“王晓秋+贾健旭”组合，能否带领上汽集团破釜沉舟、走出低谷？上汽巨轮，驶向何方？本期智库说，对话汽车行业资深分析师、汽车行业资深顾问梅松林博士。
核心观点：
企业是时代的企业，以此形容比亚迪再适合不过。显然，上汽集团是在合资时代壮大起来的，多多受益于合资，也同时受制于合资。上汽大众应该以利润为主，销量为辅；而上汽通用五菱则以销量为主，利润为辅。亏损中的车企且销量下滑严重，包括上汽通用、上汽乘用车/飞凡。当务之急是减亏，活下去。Glenn R. Carroll教授长期研究全球汽车行业的进化。他发现，车企的规模有助于在竞争中胜出，同最大车企相差较远的小车企则难以生存。在中国市场，这个生死线则是最大车企的十分之一。今年比亚迪有望冲击360万台的目标，门槛随之上升到36万台，即月销量得超过3万台才能留在牌桌上。在实施战略目标过程中，可以紧抓三点提升执行速度和效率：工具、方法、流程。这三者按重要性排序，工具大于方法，方法大于流程。很少人是车企多个核心领域的专家，通常来说，一个优势互补、高度信任、在专业工作上没有上下级之分的高管团队是必须的。智库君：关于上汽、比亚迪头把交椅之争，大概率来看，比亚迪超越上汽可能只是时间问题，这似乎是一个时代的交替。对此，您如何看？
梅松林：今年是决胜之年。
今年前七个月比亚迪销量仅比上汽集团少12万台。仅七月份，比亚迪就比上汽集团多卖了9万台。中国汽车行业在经历两个时代的交替：从合资时代进入到自主时代，从传统燃油车迈入到智能新能源车时代。不少中国车企主动迎合这两个变化，甚至还扮演这两个潮流的造雨者(rain maker)，比亚迪是其中之一，且孤注一掷、全部押宝到新能源车，于是成就了今天的比亚迪。
企业是时代的企业，以此形容比亚迪再适合不过。显然，上汽集团是在合资时代壮大起来的，多多受益于合资，也同时受制于合资。合资车企创造了大量收益，借此发展了自主品牌。而充足的资源则不利于创建一个自力更生、效率卓著、紧贴市场的自主品牌。
智库君：“王晓秋＋贾健旭”的组合，您是否看好？上汽新管理层的当务之急是什么？您有什么建议？
梅松林：当务之急是设定清晰的、有望实现的战略目标。由于集团下的各个版块相对独立，为每个板块设定适合的战略目标是十分必要的。
旗下主要主机厂可分为三类：
第一类，给集团创造利润和带来销量的，包括上汽大众和上汽通用五菱。上汽大众应该以利润为主，销量为辅；而上汽通用五菱则以销量为主，利润为辅。简言之，上汽大众-把利润搞得多多的；上汽通用五菱-把市场搞得大大的。
第二类，亏损中的车企且销量下滑严重，包括上汽通用、上汽乘用车/飞凡。当务之急是减亏，活下去。上汽通用要把盈亏点搞得稳稳的，上汽乘用车/飞凡得把亏损搞得少少的。
第三类是上汽的灵魂，上汽的未来，担当塑造上汽品牌和创造市值的重任，主要是智己。其目标是把智能（灵魂）搞得好好的。
智库君：关于上汽两大合资品牌的出路，您有什么建议？
梅松林：当大家谈到战略时，首先想到的是发展、进取。然而，如果车企长期不盈利，收缩活下去、甚至退出也是应有的选项。Glenn R. Carroll教授长期研究全球汽车行业的进化。他发现，车企的规模有助于在竞争中胜出，同最大车企相差较远的小车企则难以生存。
在中国市场，这个生死线则是最大车企的十分之一。达不到这个及格线的，车企就会被快速边缘化。2019年最大车企一汽-大众销售213万台，当时生死线是21万台。去年最大车企销量达302万台，生死线提升到30万台。今年比亚迪有望冲击360万台的目标，门槛随之上升到36万台，即月销量得超过3万台才能留在牌桌上。
哈姆雷特王子的追问也适用于众多在苦苦挣扎中的中国车企 - “活下去还是退出舞台，这是一个问题。”
智库君：战略目标落地的关键是什么？
梅松林：一旦战略目标明确了，接下来就是落地执行。
一众中国自主品牌在国内和国际市场崛起，其核心竞争力之一就是效率、速度。快速把效率、速度拉到比亚迪、奇瑞、吉利、长城同一水平，这是决定能否从低谷中走出的关键要素之一。
在实施战略目标过程中，可以紧抓三点提升执行速度和效率：工具、方法、流程。这三者按重要性排序，工具大于方法，方法大于流程。
生活的时代不同，可获得工具也不同。互联网和人工智能是当今最重要的两个工具，如果竞争对手能充分及时利用AI技术，我们面临的竞争无异于降维打击。接下来是用什么方法使用工具，比如广泛应用AI大模型到企业的方方面面或AI大模型同企业不同领域数据深度结合。最后是流程，好的流程能保障产品的一致性、节省成本、提升生产的自动化率、充分实现规模效应。工具方法流程很考验各个层面的领导，见识、知识、技能、学习能力、求新意愿决定领导们驾驭工具方法流程的能力。
很少人是车企多个核心领域的专家，除非具备第一性原理的思维方式以及极强的学习能力，加上易于常人的勤奋。通常来说，一个优势互补、高度信任、在专业工作上没有上下级之分的高管团队是必须的。
在中国自主品牌发展过程中，出现了众多让人称道的灵魂团队，如广汽乘用车的吴松和古惠南，上汽乘用车的三剑客——王晓秋、陶海龙、张觉慧，长城的魏建军和王凤英等等。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
