关于中吉乌铁路，目前的最新情况是：

-中吉乌三方已经签署了《关于中吉乌铁路项目三国政府间协定》，这是一项有法律效力的文件。

-中吉乌铁路项目采用BOT模式（建设-运营-移交），中吉乌三国铁路公司联合成立项目公司(JPC)，中方持股51%，吉方持股24.5%，乌方持股24.5%。

-中方为中吉乌铁路建设的联合体提供23.5亿美元贷款，占项目总投资的50%（项目预计总投资47亿美元）。

-中吉乌铁路采用“准轨+宽轨”分段模式，准轨段（喀什-吐尔尕特-马克马尔），全长约374公里；宽轨段（马克马尔-贾拉拉巴德-安集延），全长约239公里。

-中吉乌铁路准轨宽轨换装场设在吉尔吉斯斯坦境内，地址选在马克马尔。

中吉乌铁路线路示意图

对以上最新情况的具体分析，感兴趣的读者可参阅笔者上篇文章。

笔者比较愿意将吉尔吉斯斯坦/中吉乌铁路与老挝/中老泰铁路对比，两者有很大的相似性。

本文就说说这个事。

一、老吉两国同属“陆锁国”，对转变成“陆联国”有着根源性需求

老挝地处中南半岛内陆，周边是中国、越南、柬埔寨、泰国和缅甸。吉尔吉斯斯坦地处中亚内陆，周边是中国、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦。

中亚国家分布图（图源网络，侵删）

中南半岛国家分布图（图源网络，侵删）

老吉两国对外都缺乏大容量铁路运输通道。

对老挝来说，中老铁路未建成通车前，其境内仅有6公里米轨铁路（笔者注：湄公河大桥-塔纳棱站-那炼货运堆场，3.5公里建成于2009年，2.5公里建成于2015年），还都是泰国帮助建设的。

对吉尔吉斯斯坦来说，自脱苏独立30年以来，其到现在都没有新建一条铁路。目前，吉国境内宽轨铁路里程总长423.9公里，都是在前苏联时代修建的，年久失修。吉国境内铁路网分为互不相连的南北两部分（笔者注：北部“巴雷克奇-比什凯克-吉哈边境”322.7公里，南部“奥什-贾拉拉巴德-吉乌边境”101.2公里）。

二、在区域地缘合作机制框架下，老吉两国都扮演着特殊的重要角色

老吉两国同属中国与周边国家构建新型地区多边合作机制下的通道中枢，是撬动区域合作“杠杆支点”，具有驱动示范效应。

老挝身处“澜沧江-湄公河”合作机制的通道中枢。澜湄合作机制涉及中国、缅甸、老挝、泰国、柬埔寨、越南6国，即澜湄机制C5+1。澜湄合作机制是全球第一个以建设命运共同体为目标的新型地区合作机制，也是我国在跨区域发展中最成熟的跨国多边合作机制，涉及交通、农业、工业、贸易、环境保护等方方面面。从2016年至今，澜沧江-湄公河合作共发布了4份宣言，分别是2016年3月的《三亚宣言》、2018年1月的《金边宣言》、2020年8月的《万象宣言》、2023年12月的《内比都宣言》。

澜湄合作机制下的通道系统（图源网络，侵删）

中国-中南半岛经济走廊的C5+1合作模式，为中国-中亚经济走廊的C5+1合作模式提供了成熟借鉴。

2023年5月，中国-中亚峰会发布《西安宣言》，正式成立“中国-中亚元首会晤机制”（笔者注：把中国-中亚C5+1外长会晤机制升级到元首会晤机制级别），中国、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦六国携手共建“中国-中亚命运共同体”。

2023年5月中国-中亚峰会（图源网络，侵删）

可见，继澜湄合作机制后，中国-中亚C5+1机制成为全球第二个以建设命运共同体为目标的新型地区合作机制，其级别与澜湄合作机制等同。

在澜湄C5+1机制下，老挝和中老铁路撬动区域合作的“杠杆支点”，在中国中亚C5+1机制下，吉尔吉斯斯坦和中吉乌铁路是撬动区域合作的“杠杆支点”。这里需要说明的是，吉尔吉斯斯坦/中吉乌铁路与哈萨克斯坦/中哈铁路不同，前者绕开了俄罗斯，后者受俄罗斯影响大。

三、在区域通道复杂博弈环境中，中老铁路和中吉乌铁路皆艰难而至

中老铁路和中吉乌铁路都处在区域通道要地，同时也处在复杂博弈的地缘环境中，且也都列入了最初的区域通道顶层设计。不过在实现的过程中，一个是后发先至，一个是先发后至。

中老铁路是泛亚铁路中线的一部分。泛亚铁路西线的中缅铁路始于2008年，当时我国与缅甸签署了谅解备忘录，后因缅甸局势影响‬，至今仍处于搁置状态。泛亚铁路东线的中越高铁始于2010年（按招标起算），后因日本参与‬及‬越方‬预算‬不足‬，至今也未能获得启动。泛亚铁路的东线和西线同时受阻，原来没有列入优先选项的泛亚铁路中线取得中间突破。2015年11月中老铁路项目签约，2016年12月全线开工，2021年12月全线通车，后发先至。

中吉乌铁路始于1997年，当时中吉乌三方签署了合作备忘录，后因俄罗斯的阻挠一直未能成行。俄罗斯放开的铁路运输通道，在哈萨克斯坦方向，原因无他，中哈铁路需要过境俄罗斯，俄方拥有对亚欧运输通道的主导权。直到2022年，俄乌军事冲突发生后，吉尔吉斯斯坦强烈要求与普京单独面谈半小时，商议中吉乌铁路，这才得到普京最后的“谅解”，延宕25年的中吉乌铁路终于被提到了建设日程。此后两年，在经过技术可行性、经济可行性、融资可行性之后，中吉乌铁路开工在即，先发后至。

由上可见，中老铁路和中吉乌铁路虽然所处地理位置不同，但地缘博弈环境类似，两者的最终出炉，都经历了一波三折，艰难而至。

四、中老铁路在投建管运上先行一步，给吉尔吉斯斯坦提供了良好的对标样本

中老铁路项目从签约到动工，历时1年（笔者注：2015年11月，中老铁路在北京举行签约仪式；2016年12月，中老铁路在琅勃拉邦举行全线动工仪式）；从动工到全线建成通车，历时5年，于2021年12月正式运营。

-中老铁路由昆玉段、玉磨段、磨万段组成。其中：磨万段（磨丁站至万象南站）于2015年12月奠基；玉磨段（玉溪站至磨憨站）于2016年4月开工；昆玉段最初由昆明东南环铁路、昆玉铁路电气化扩能改造工程构成，于2010年5月开工建设，2016年12月通车运营，后于2021年11月并入中老铁路。

中老铁路线路示意图

中老铁路是首个以中方为主投资建设、共同运营并与中国铁路网直接连通的境外铁路项目，全线采用中国铁路技术标准、使用中国设备（国铁Ⅰ级标准电气化铁路）。

中老铁路由中老双方合资建设，中方出资70%，老方出资30%。老方30%的资本金，由中国提供30年期低息贷款（外加10年延展期），贷款利率是2.5%。中老铁路建设，由中方施工。中老铁路经营，老方给予特许经营权。同时，老方将铁路沿线30平方公里的土地经营权授予股东方，通过土地开发的溢价收回投资。

对于中吉乌铁路，我国是表达了极大诚意并给予很大让步的。

-中吉乌铁路项目采用BOT模式，我国提供23.5亿美元贷款，在中吉乌铁路项目公司持股51%，股份比例占比其实并不高；

-从轨距上看，我国并未坚持全线准轨，在吉国境内的准轨段是161公里（吐尔尕特-马克马尔），宽轨段是134公里（马克马尔-贾拉拉巴德），同时把准轨宽轨换装场设在了吉国境内（马克马尔），这有利于吉国打造内陆港，获得陆港运营和临港产业收益。

中吉乌铁路施工难度最高的路段在吉国境内段，从吐尔尕特到贾拉拉巴德，要建设桥梁44座（17.41公里）、隧道31座（111公里），桥隧总长127.41公里，桥隧比43.4%。

对比中老铁路老挝境内段，从磨丁到万象南，要建设桥梁162座（68.09公里）、隧道72座（183.98公里），桥隧总长252.07公里，桥隧比59.0%。

关于‬中吉乌铁路建设投资‬回报‬，吉国‬有‬丰富‬的矿产资源‬‬，可以‬保证‬投资产‬的可持续性‬。去年10月，中吉双方签署了12份双边合作文件，其中有6份与煤炭和新能源有关。

列举如下：

-吉政府与中国政府2023-2027年跨境合作计划

-吉总统下属国家投资署、吉数字发展部和中国商务部关于深化数字经济领域投资合作的谅解备忘录

-吉经济和商务部与中国国家国际发展合作署关于实施“比什凯克市路网发展”项目（第三阶段）的会谈纪要

-比什凯克市与成都市关于缔结伙伴关系的协议

-吉国家银行与中国建设银行股份有限公司的谅解备忘录

-吉能源部下属国营企业“吉尔吉斯科莫尔”与河北 Jinsheng 矿业工程有限公司关于联合开发“特吉内（Тегене）”煤矿的协议

-吉能源部下属国营企业“吉尔吉斯科莫尔”与“托米里斯肯（Томирис-Кен）”有限责任公司关于联合开发“苏卢克塔（Сулюкта）11号”煤矿的联合活动协议

-吉能源部下属国营企业“吉尔吉斯科莫尔”与中国喀什Shunbaofu 贸易出口公司关于联合开发“托鲁加特（Торугарт）1号”煤矿的联合活动协议

-关于在奥什州阿莱区吉中公路边界“额尔克什塔姆（Эркештам）”附近地块共同建设带式输送煤炭物流中心的联合活动协议

-吉能源部与Goldwind科技股份有限公司关于在吉建设风力发电站的协议

-吉能源部与Molin能源有限公司关于在吉建设太阳能发电站的协议

-吉总统下属国家投资署与Delong钢铁集团有限公司的合作备忘录

五、中老铁路为老挝带来的驱动效益，给吉尔吉斯斯坦提供了积极的发展预期

目前，中老铁路已经运营两年多。

从2021年12月-2024年1月：客运方面，中老铁路累计发送旅客近2800万人次（期间还经历了疫情）；货运方面，中老铁路累计运输货物约3300万吨（其中跨境货物约730万吨）。

中老铁路客运列车（图源网络，侵删）

中老铁路货运班列（图源网络，侵删）

现在，中老铁路运输的货物品类从最初的化肥、橡胶、铁矿石等扩展到电子、光伏、通信、汽车、果蔬、中药材等4000余种（8位海关税则分类），我国25个省(区/市)都开行了中老铁路跨境班列，货物通过老挝辐射泰国、越南、柬埔寨、缅甸、马来西亚、新加坡等中南半岛国家。

我们看下我国与老挝在过去十年里的双边贸易情况。

从图上可以看到，在中老铁路通车前，从2014-2021年，中老外贸进出口总额在150-280亿元之间，小幅波动性增长。中老铁路通车后，中老双边贸易额大幅增长，2023年进出口总额是2021年的1.78倍，从280亿元上升到500亿元。可以想见，再过几年，中老外贸进出口总额将很快突破1000亿元。

我们再看我国与吉尔吉斯斯坦在过去十年里的双边贸易情况。

从图上可以看到，在俄乌军事冲突前，从2014-2021年，中吉外贸进出口总额在270-490亿元之间（疫情的2020年下浮至200亿元），增长幅度有限。俄乌军事冲突后，中吉双边贸易额急剧增长，从490亿元猛增到1400亿元。

值得注意的是，这种增长是单向的，我国对吉尔吉斯斯坦的出口额占到了绝对比例，吉国向我国的出口额只能算是零头，可以忽略不计。这点和老挝不同，中老贸易有进有出，进出相当，老挝还有顺差。

另外的意义，就是吉尔吉斯斯坦从中看到了中吉乌铁路对未来的巨大增长想象空间，特别是对吉国产品的出口。目前，中国是吉尔吉斯斯坦第一大贸易伙伴和第一大进口来源国，也是吉尔吉斯斯坦第一大投资来源国。

综上对比和借鉴：

老挝在中老铁路通车后的两年多时间里，背靠中国超大规模市场，客流货流双向流动，为老挝经济社会繁荣注入了新的活力生机。

不仅如此，有了中老铁路，老挝在中南半岛的身位也从边缘走向了C位，越南、泰国从之前的冷眼旁观（甚至是看笑话），开始主动靠上来。老越之间启动了万永铁路（万象-甘蒙-永安港），老泰之间完成了米轨铁路与准轨铁路的连接，老柬之间也开始研究论证老柬铁路。老挝现在俨然成为中南半岛的内陆中枢，成功由“陆锁国”转变为“陆联国”。

中老越、中老柬铁路线路示意图

中老泰铁路衔接示意图

基于吉尔吉斯斯坦与老挝的相似性，吉国通过拟建的中吉乌铁路，背靠中国超大规模市场，也有预期由“陆锁国”实现到“陆联国”的转变。借由这条国际运输通道，不仅可以打通中国到中亚、西亚和欧洲的陆上最短路径，还可以构建中国-中亚-南亚的南下印度洋出海口通道，将吉尔吉斯斯坦打造成为中亚地区的陆上物流枢纽和贸易门户。

中国-中亚-阿拉伯半岛/欧洲陆地走廊示意图

中国-中亚-南亚大陆桥示意图

用吉尔吉斯斯坦总理扎帕罗夫的话说：

-中吉乌铁路将把我们从一个“死胡同国家”转变为一个拥有巨大过境潜力的国家。

-这将使整个中亚，不仅仅是吉尔吉斯斯坦，成为两个大型经济体（中国和欧盟）之间的陆上通道。这条铁路的建设和启动将使中亚不仅成为一个文明的交汇中心，还将成为一个贸易和物流的枢纽。

吉尔吉斯斯坦总理接受高端访谈（图源央视）

吉尔吉斯斯坦与老挝，中吉乌铁路与中老铁路，还有一个预期值得期待，就是通过中国的大西南和大西北作为桥梁和纽带，实现中吉乌铁路和中老铁路无缝衔接，也就实现了中南半岛（澜湄机制C5+1）与中亚世界岛（中国-中亚机制C5+1）的高效连通，更进一步，实现东盟-中国-中亚西亚-欧洲的亚欧互联互通。

中南半岛（澜湄机制C5+1）与中亚世界岛（中国-中亚机制C5+1）