动力电池行业必须迈进“高标准”发展阶段。

文 | 智库君‍‍‍‍‍

9月1日至2日，以“新质动力·创绿未来”为主题的2024世界动力电池大会在四川省宜宾市举办。在本次大会上，行业专家和企业高层立足企业发展实际，研判动力电池发展趋势，展望行业未来前景。

当前，我国的动力电池产业取得显著成就。据工信部介绍，我国动力电池产业已经构建了一个涵盖基础材料、单体电芯、系统集成、制造装备、回收利用等在内的完备产业体系。中国已经向全球供应了超过70%的关键原材料，包括正负极、电解液、隔膜等。

我国动力电池企业在全球市场的占有率逐年提高，2023年达到了62.9%。在2024年上半年，全球出货量排名前10的企业中，有6家是中国企业。

今年前7月，中国动力电池销量为380.3GWh，同比增长25.3%，其中出口量为69.6吉瓦时，同比增长5.2%。这些数据表明中国在全球动力电池产业链中扮演着重要角色，并且产业规模和技术水平都在持续增长和发展。

不过，中国动力电池产业在取得显著成就和亮眼数据的同时，也面临着技术创新、可持续发展、产品优化和市场策略等多方面的挑战。其中，固态电池、动力电池退役回收等成为避不开的重要话题。

宁德时代董事长曾毓群强调，目前技术成熟度最高水平为4，尚无法大规模量产。中国科学院院士欧阳明高认为，固态电池的发展需要循序渐进，避免形式主义。此外，长安汽车董事长朱华荣指出，新能源汽车行业存在“贪大求重”的问题，这与低碳发展的初衷相悖。

对于废旧动力电池回收利用问题，有专家提出，可以梯次利用退役动力电池，如用于家庭储能，促进行业的可持续发展。

曾毓群：固态电池从实验室到市场应用存在巨大鸿沟，电池安全放首位

固态电池发展方兴未艾，面临的考验与挑战接踵而至，想要实现大规模量产依然面临着很长的路要走。

“当前固态电池行业最高水平只到了4，做出了一些器件样品，进行了一些实验验证。”大会上，宁德时代董事长曾毓群对当前固态电池研发进度做了介绍，如果用数字1到9表示固态电池技术和制造的成熟度，1是刚开始涉及该领域，9是技术成熟可以投入大规模生产，宁德时代的进度在4。

曾毓群称，当前固态电池行业做出的部分器件样品，在使用上有很多边界条件。比如在6000个大气压下才能实现较高的低温性能，意味着这些器件还无法投入市场应用。

此外，曾毓群在会上提出，动力电池行业必须迈进“高标准”发展阶段，并提出了高安全、高可靠、高性能、高价值四点建议。

“高安全是行业可持续发展的生命线。”随着新能源车市场规模的持续增长，安全问题日益凸显。据公安部统计，截至6月底，国内新能源车保有量已达2500万辆。然而，新能源车安全事故频发，2023年的火灾发生率约为万分之0.96。

曾毓群指出，宁德时代将安全视为企业的生命线，已成功将电芯的单体安全失效率降到了十亿分之一，即PPB级，把安全系数提升了几个数量级。

“我希望行业把竞争放到一边，把消费者的切身利益、尤其是把大家的安全一定要放在首位，共同提高安全标准，建立绝对的安全标准红线。”曾毓群呼吁，行业将消费者的切身利益，尤其是安全放在首位，共同提高安全标准，建立绝对的安全标准红线。

其次，曾毓群强调了高可靠性的重要性。他表示，“可靠”是动力电池行业的竞争力，只有高可靠，才能让用户有保障、行业有发展。当前行业良莠不齐，许多产品“名不符实”，因此，他希望在政府和有关部门的领导下，行业能够携手建立可靠性管理和测试方法上的“高标准”。

在高性能方面，曾毓群表示，随着电动商用车、电动船舶、电动飞机等新应用场景的不断涌现，对电池性能的要求也越来越高。他呼吁行业在安全性、可靠性、能量密度、快充、循环寿命、耐温性等方面进行创新突破。

欧阳明高：固态电池急不得，避免形式主义

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高指出，固态电池急不得，要一步一步来，一次性做出来的就只能是一个样品，只能供参观用，供做广告用，共领导视察用，这是没有意义的。

欧阳明高认为，电池不是一天就可以被颠覆的，企业做固态电池欲速则不达，“循序渐进”是最快的速度，先解决电解质问题，然后解决负极问题，最后解决正极问题。

他预测，到2030年，动力电池市场存在着巨大的增长空间，我国锂离子电池产业规模也将超过20亿kWh，不过行业在市场应用拓展、降本和可持续发展方面面临一系列机遇与挑战。

朱华荣：新能源产品陷入“贪大求重”怪圈，背离行业低碳初衷

本次大会上，长安汽车董事长朱华荣也指出了新能源汽车轻量化与低耗能中的行业困境：新能源汽车品牌为了扩大油箱、增加电池续航，使得车辆“负重前行”。

他提到了一组引人深思的数据：在新能源汽车中，1吨至1.5吨的车型占比仅为15.68%，而1.5吨至2吨的产品占比却高达约58.64%；更令人惊讶的是，2吨至2.5吨以上的车型占比也达到了21.89%。

相比之下，燃油车中1吨至1.5吨的车型占比高达58.41%。这一数据的对比，无疑凸显了新能源汽车在“尺寸”和“重量”上的追求与燃油车存在显著差异。这种做法不仅增加了车辆的生产和使用成本，更违背了行业发展的初衷。

动力电池组的总质量因车的大小及续驶里程的不同而有所差异，但最重的动力电池组质量达到了700kg，使得车的总重也飙升至3000kg。

这样的“重量级”选手，在道路上行驶，无疑是对能耗的极大挑战。更为严重的是，由于电池包的原因，国内同级别的电动车往往要比燃油车加重100-200kg左右。而对于中大型SUV车型来说，为了保障续航水平，不得不加大电池包容量，导致整车重量普遍超过2吨，远超同级别的燃油车。

新能源汽车的初衷是为了减少对传统化石燃料的依赖，降低汽车尾气排放，从而保护环境。然而，如今的新能源汽车却陷入了“贪大求重”的怪圈，这无疑是对行业发展初衷的背离。

尹同跃：把宜宾作为奇瑞发展新能源汽车的主场

为什么动力电池大会选择四川宜宾举办，奇瑞控股集团有限公司党委书记、董事长尹同跃给出了答案。

尹同跃认为，宜宾为世界动力电池行业搭建了一个很好的舞台，也为奇瑞在宜宾发展提供了最好的营商环境。其中，宜宾绿色能源等优势条件也让尹同跃十分看重。对于未来发展，尹同跃表示，奇瑞要坚定信心，把宜宾作为奇瑞发展新能源汽车的一个主场，作为在西部的新能源乘用车的研发、制造和供应链的一个基地以及海外出口的一个基地。他也希望把商用车放在四川，因为四川是制造大省、物流大省，经济特别活跃、奇瑞也正在开发电化长江的一个很大的船厂，也希望落户在宜宾，能够加速长江上游电动化，尽可能多地使用宁德时代的产品。

尹同跃介绍，奇瑞在电动化智能化方面正在全面布局和全面发力，现在所有产品都在布局新能源车、布局智能化的车，在国际上的产品也全部转向新能源，计划未来五年加大研发投入，特别是加大对宜宾基地的产品投入和研发投入。

“奇瑞在发展新能源方面‘起了个大早，赶了个晚集’，新能源占比低。”尹同跃表示，尽管“赶了晚集”，但对未来发展充满信心：“今天的中国新能源汽车和智能化转型已经引领全球，四川为中国汽车发展提供了动能。中国有华为、宁德时代、比亚迪、长安汽车等优秀企业，为奇瑞公司提供了学习榜样。”尹同跃说。

动力电池回收：回收材料的使用可以降成本、减碳。

动力电池回收话题成为本次大会讨论的一个重要方向。废旧动力电池回收利用，已成为头部企业的重要布局方向。

“随着新能源汽车保有量的增加，退役的动力电池会越来越多。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋谈到，从环保的角度，应该考虑退役动力电池的梯次利用，比如用于家庭储能。

根据国家标准，当动力电池的容量衰减到初始容量的80%以下时，就应该退役。随着我国新能源汽车产业快速发展，动力电池将逐渐进入规模化退役阶段。

“回收材料的使用，可以降成本、减碳。”大会期间，蜂巢能源科技股份有限公司董事长兼CEO杨红新表示，公司已打造了完善的电池生产、应用、回收体系。

近日，工业和信息化部就修订形成的《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》公开征求意见。业内人士分析，新规进一步完善相关企业在资质、技术、渠道等方面的要求，有望推进废旧动力电池综合利用行业规范化发展进程。