今年下半年，Robotaxi市场有些热闹。
6月，在太平洋彼岸，谷歌旗下自动驾驶汽车子公司Waymo再次获批，在旧金山全域用户开放Robotaxi服务。
很快，Waymo的车队与旧金山标志性缆车一样，成为了旧金山的一大景观。
而在特斯拉发布Robotaxi的前一天，有报道透露“萝卜快跑正积极进行全球布局”“萝卜快跑将计划在新加坡和中东市场推出自动驾驶出租车服务”。
火药味已经开始出现。
北京时间10月11日，跳票一次、又拖延了发布会50多分钟的特斯拉，终于带来了其Robotaxi产品——Cybercab。
△特斯拉Cybercab
虽然针对产品细节没有多做交代，但马斯克确认了这款车不提供方向盘和油门、刹车踏板，且使用了特斯拉完全体的FSD自动驾驶，真正意义上实现了“车坐不开”。
一个冷知识，在2022年，百度发布的第六代量产无人车Apollo RT6上，就能支持有方向盘、无方向盘两种模式。
△图片来源：百度Apollo
科技巨头们在Robotaxi领域的持续投入开始初见成效，Robotaxi不再是PPT上的宏伟蓝图。它开始加速走向市场，走向普通消费者的生活，其背后的商业价值和社会影响也在逐渐显现。
这场以中美选手为主的Robotaxi比拼，已经拉开帷幕。
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走不同的路径
高科技赛道，最受关注的一定是技术。
由于采用的是完全体FSD，特斯拉的Robotaxi产品也将是一个“端到端”系统，采用无高精地图+纯视觉方案，通过神经网络进行车辆控制。
截至2024年7月，FSD的累计行驶里程已经超过16亿英里。
Robotaxi的加入，其数据将完善FSD的路采数据库，助力当前FSD算法的迭代。
对于Waymo，则是选择了不同的技术路线，更依赖高精地图和多传感器。
软件架构方面，Waymo采用传统的模块化自动驾驶系统架构；地图和传感器方面则使用高精地图来辅助导航和决策，同时整合激光雷达、雷达、摄像头等多种传感器数据。
与Waymo的技术路线相似，萝卜快跑的方案中同样有高精地图和包括激光雷达在内的多传感器参与。
此外，萝卜快跑还有一项核心技术——Autonomous Driving Foundation Model（ADFM），支持L4级别无人驾驶业务的大模型。
ADFM在今年 ApolloDay上发布，包括感知大模型和规划大模型。两者通过联合训练，从原始数据捕捉到油门和转向输出，形成端到端的自动驾驶系统。
10月9日，有消息人士称百度即将发布Apollo自动驾驶开放平台10.0，新平台将搭载ADFM，相信很快就能体验到ADFM带给萝卜快跑的加持究竟有多少。
此外，除了单车智能，萝卜快跑还在积极推动“车路协同”方案。
这也是我国发展智能网联技术的一大特色，目前，我国车联网基建规模领跑全球，支撑自动驾驶所需的通信基础设施也在不断完善。根据中国信通院数据，截至2023年10月，中国信息通信研究院数据，我国5G基站累计达到321.5万个，全国车联网路侧通信单元超8500套，相比上一年同期增加超2000套。
2018年年底，百度正式开源Apollo车路协同方案，全面构筑“人一车一路一云”全域数据感知的智能路网，可支持自动驾驶车辆的广域视角、冗余感知和超视距感知需求。
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Robotaxi降本路径
如果从2009年Google启动自动驾驶汽车计划开始算起，Robotaxi已经发展了15年。
过程中，几经沉浮，这颗被誉为自动驾驶皇冠上的明珠，却一直没能成为最能证明自动驾驶技术成熟与稳定性的商业场景。
核心原因之一就是Robotaxi的高成本难以形成规模化落地应用。
但最近几年，在全行业的努力下，成本下降路径开始变得清晰。
从全生命周期看，Robotaxi的总成本可分为整车制造成本、安全成本与运力成本。
高额的整车制造成本是当前推高单位服务成本核心原因，而这主要是由于Robotaxi车型采用依赖高精地图和激光雷达的感知技术方案。根据如祺出行的数据，仅激光雷达就占硬件成本的50%以上，而自动驾驶高算力芯片也抬高了 Robotaxi整车制造成本。
针对这个板块，主要有两条降本路径，一是智驾硬件采用前装取代后装方案，以此推动整车制造成本降低和规模化量产。
二是随着核心硬件供应链成熟，特别是激光雷达方面，将广泛采用半固态或固态激光雷达技术，从而达到成本大幅下降的目的。
比如萝卜快跑的第六代无人车颐驰06，整车售价只有20.46万元，相较第五代无人车成本下降了60%。
在运力成本方面，提升自动化比例是降本关键。
同样以萝卜快跑为例，其构建了无人车自动化网络，可实现无人车全生命周期的服务自动化，包括云端一键下发指令自动唤醒车辆、车辆自检、自动出车、自动调度、自动入库等，全程无需人工介入。
同时，萝卜快跑第六代无人车将采用换电模式。所有车辆会根据服务状态、位置信息、电量情况，被自动调度到换电站完成换电，提升了Robotaxi的服务时间，从而提升效率。
特斯拉方面，在发布会上，马斯克透露Cybercab的售价不到3万美元（约21.2万元），预计于2026年（最晚2027年）开始生产。运营成本为每英里（约1.6km）20美分（约1.4元），对比美国的城市公交车，成本为每英里1美元（约7元）。
只是特斯拉的“饼”什么时候能吃到，还不太好说。
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“土”萝卜需要加速快跑
今年8月，Waymo宣布，其自动驾驶出租车服务在美国的每周付费出行次数已突破10万次，较5月份报告的五万次实现翻倍。
而在今年第二季度，萝卜快跑的自动驾驶订单约89.9万单，每周订单约为7.5万单。
从数量上看，Waymo用3个月实现了对萝卜快跑的反超。不仅如此，谷歌母公司Alphabet在第二季度财报电话会议还表示，将在未来几年内向Waymo再投资50亿美元（约364亿人民币），以巩固其领先地位。
特斯拉虽然没有在发布会上公布具体的数据目标，但必然是要奔着“第一”去的。
这些数字上的较量，不仅仅是商业层面的“军备竞赛”。
面对Robotaxi这片蓝海，谁能率先跑通并建立起相关产业链，谁也就有了定义赛道、向其他国家输出技术产品的能力。
再往大了说，自动驾驶的发展水平，直接关系各国汽车产业的国际竞争力以及全球产业分工格局。
落地应用，显然是最直观有效的竞争手段。
当然，这不能仅仅靠企业，政策的参与，也是Robotaxi实现落地应用的决定性因素之一。
这方面，中美两国同样相对领先，武汉、上海、 北京、旧金山、菲尼克斯等城市都已经实现Robotaxi落地。
美国方面，持续在为自动驾驶开绿灯，除了开头提到的Waymo在旧金山全域用户开放外，通用汽车旗下无人驾驶出租车Cruise也宣布，将在今年晚些时候恢复全无人驾驶服务，并计划在2025年初开始收费。
我国针对Robotaxi，则是采用试点的方式逐步推进。
截至2024年7月，全国共建设17个国家级测试示范区、7个车联网先导区、16个智慧城市与智能网联汽车协同发展试点城市，开放测试道路32000多公里，发放测试牌照超过7700张，测试里程超过1.2亿公里。
与此同时，国家部委针对Robotaxi的测试验证、道路安全和产品准入等多方面都出台了相关政策。
可以说，在自动驾驶的竞争中，中、美两个领先国家已经从企业端、技术端、政策端、应用端等多方面展开比拼。特斯拉的加入，会给局面带来哪些改变目前还不得而知。
但可以肯定的是，要想走在全球前列，“萝卜”们不仅是要快跑，而是要加速快跑。
