文/罗元生

中国大型飞机的研制任务，始于1970年8月。按照当时国家重点工程的编号办法，这项工程曾被称为“708工程”。我国发展大飞机的决策，很大程度上吸收了顾诵芬院士的建议。2006年7月10日，顾诵芬向国务院写了《关于我国发展大型客机的几点想法》的报告。在报告中，他指出：“大型飞机是科技综合集成的高技术产品，是国家综合实力的表现……面对世界上增长最强劲的民用飞机市场，我们要把大飞机研制当作国家战略产业来抓，并要发挥各方面的积极性。”

“大飞机”（别称“大型客机”），一般是指最大起飞质量超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用飞机或达到100座以上的民用客机。

中国把150座以上的客机称为大型客机，而国际航运体系习惯上把300座以上的客机称作大型客机。这主要是由各国的航空工业技术水平决定的。

1949年，英国研制出第一架喷气式民航客机“彗星号”；5年后，美国的波音707成功首飞。自此，人类进入了喷气式客机时代。

20世纪下半叶，大型喷气式运输机成为世界航空技术发展的前沿。航空运输带动经济的发展，出现了“经济腾飞”现象，有了“地球村”的提法，并促进了20世纪末“世界经济一体化”的出现。大型喷气式飞机的发展，对于国家的政治、经济、军事、科技、工业及社会等多个方面具有举足轻重的影响。

然而，中国人几乎踏空了这场革命。当时，国内民航空域里翱翔的还是多年前“两航起义”的战利品，以及从苏联引进的伊尔飞机。这些飞机航程短，很难远涉重洋，以致新中国成立之初，中央领导人出趟远门，还得租用外国人的飞机。

我国航空工业在建立初期偏重于军用飞机，重点放在歼击机上。由于思维惯性，产业发展方针制定后，没有及时根据情况的发展与时俱进地修改。因此，解放牌汽车一生产便是几十年；在航空界，当歼-6优质生产过关后，也有人提出“歼-6万岁”的口号，意思是说可以长期生产下去。这种自闭、自满的观念和思维，很大程度上制约了大型飞机的研发。

20世纪60年代，周恩来出访欧洲，由于当时我国尚没有喷气式客机，乘坐的是租赁外国航空公司的飞机。外国报纸报道此行说：“中国尚未进入喷气时代”，“中国是一只没有翅膀的鹰”。

1970年8月，大型飞机的研制任务下达。按照当时国家重点工程的编号办法，这项工程被称为“708工程”，指国家文件下达的时间是1970年8月。该工程后来研制的飞机被命名为“运-10”。

从“大飞机”专项设立，到四代机技术预研，再到最新的前沿科技探索，我国航空系统唯一同时是“两院”院士的顾诵芬，是亲历者之一。

1970年9月14日，在上海康平路的一间大会议室里，中国的航空工程师们正在接受一项命令——为首长设计一款专机，要求是“腿长”，能飞到“欧洲社会主义的明灯”阿尔巴尼亚首都地拉那。这就是“运-10项目”的正式诞生。

那次会议之后，数百名设计人员接到调令，从各地赶往上海。

在那个物资匮乏的年代，设计组的工作环境异常艰苦。他们没有办公室，只能借用一栋废弃的候机楼，把食堂当办公室，在饭桌上绘图，在木箱里做计算。

运-10之前，中国只能设计起飞质量为10吨的小型飞机，对设计100吨以上的大飞机完全没经验。难点之一，是发动机的安装。设计组提出三个方案：一是苏联图-104的翼根式，二是欧洲三叉戟的尾吊式，三是美国波音707的翼吊式。

设计人员一开始想用苏联方案，但在遇到很多难以克服的困难后，转向了波音707。

当时，中美还没建交，没有人近距离接触过这种飞机，更别提各种设计细节了。

就在技术人员一筹莫展时，巴基斯坦的一架波音707在新疆坠毁。设计专家立刻直扑事发地，现场测绘，并将飞机残骸带回上海。这些残骸后来成了设计师们的活教材。

参考归参考，该下的功夫一点都不能少。经过10年研制，运-10终于在1980年冲上云霄。

运-10是我国第一次以欧美通用的适航标准作为设计规范来设计的飞机，实现了中国航空工业史上少有的突破。全机采用近百种新材料，机体国产化率100%。在工程中，采用的新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新成品附件的幅度，是以前的飞机型号设计中罕见的，各个环节都充满了创新。运-10以110吨的最大起飞质量，更使得中国成为继美、苏、英、法之后，第五个能设计干线飞机的国家。

然而，这种幸福感没能维持多久。就在运-10研制期间，发生了几件足以影响其命运的大事。

1972年2月，美国总统尼克松实现历史性访华，载他来华的正是波音707。

一年后，中国订购的第一架波音707降落在上海。另一家美国巨头麦道公司则更进一步，在本土被波音打得灰头土脸后，向中国抛出了联合生产大型客机的橄榄枝。而我国国内，从1982年起，因经费不足，运-10停止了研制。1985年2月，运-10在耗尽最后一滴油后，最终停飞。

中国人的第一次“大飞机”梦，就这样折戟沉沙……

运-10试飞

1985年3月，上海飞机制造有限公司正式与美国麦道公司签约，合作生产MD-82客机。

从1985年启动到1994年最后一架飞机落地，MD-82客机一共生产了35架。这是国内飞机制造商第一次接触到西方的大飞机生产技术。

但这种接触，仅限于对方提供零部件，在上海总装。至于核心技术，外方从来是守口如瓶。而中国的航空界人士并未放弃自己造“大飞机”的梦想。

1986年7月，胡溪涛联合北航名誉校长沈元、南航教授张阿舟、西北工大校长季文美上书邓小平，建议国家尽早发展自己的干线飞机。

1994年，在国务院拨款100亿元的支持下，中航总公司（原航空部）与空客达成协议，共同生产100座AE100飞机。但最后，AE100连个样机都没造出来就无疾而终了。

整个20世纪90年代，因为不能造“大飞机”，中国人经历了太多的意外与苦涩。这种近乎屈辱的感觉最终让人们放下争议，凝聚起共识。

2001年2月，在北京召开的第159次香山科学会议上，数十名专家经过激辩，一致认为搞大飞机迫在眉睫。

香山会议一年后，ARJ21支线客机经国务院批准在上海立项。稍早前，西安飞机工业（集团）有限责任公司（简称“西飞”）在运-7基础上引进西方技术开发的新舟60已实现首飞。

支线客机的突破，点燃了大飞机再次腾飞的“引擎”。

2001年，在王大珩、师昌绪、顾诵芬等人的倡导下，中国科学院技术科学部和中国工程院机械与运载学部成立了以院士为主、吸收行业内外专家参加的我国大型运输机发展战略咨询课题组。

2002年5月22日，顾诵芬为中国科学院、中国工程院大型运输机发展战略咨询课题组撰写了《关于把研制大型运输机列为国家重大专项的建议》。

在这个建议的前言中，顾诵芬写道：

2001年6月，两院学部成立了以院士为主，吸收行业内外专家参加的我国大型运输机发展战略咨询课题组。一年来，课题组探讨了研制大型运输机的战略意义，分析了新中国发展大型运输机的经验教训和存在的问题，对大型飞机关键技术及国内主要大型飞机设计制造基地的科研生产能力进行了调研。

2002年5月，课题组在以上工作的基础上，进行了深入的讨论和研究，认为我国迫切需要自行研制大型运输机，且已经具备了自主发展的能力，建议把研制大型运输机列为国家重大专项。

顾诵芬认为，大型运输机是我国航空装备不可或缺的重要组成部分，关系着国家安全和稳定，加紧发展时不我待。

从海湾战争、科索沃战争，到阿富汗的反恐战争，以大型运输机为主的支援保障飞机奋勇当先，动用数量接近于主战飞机，在整个作战过程和体系对抗中地位十分显著。因此，美、俄虽然都已拥有数百架大型运输机，但仍在继续购置和加紧发展新的大型运输机。

我国大型运输机的现状也应适应稳定我国边陲和应对突发事件的需要。我国东西宽5000多公里、南北长5000多公里，边远地区限于自然条件不可能大量屯兵，要保证我国周边安全，在发生战争和突发事件时，为快速有效地投放兵力及装备，必须配置相当数量的大型运输机。

大型运输机平时可以用于执行民用运输任务。由于其对机场要求不高，新建机场花费相对较少，因此可在西部大开发中发挥重大作用。在国家遭遇自然灾害时，还可以执行抢险救灾的任务。1998年的抗洪救灾战斗中，我军的伊尔-76飞机为保护人民生命和国家财产安全作出了突出贡献。

顾诵芬认为，我国已经基本具备研制大型运输机的能力，完全可以通过自主研制满足需求，自主开发大型运输机正当其时。

国内有关单位对大型运输机的研制已有多年，如在我国空警-2000项目中，对伊尔-76飞机进行了详细的技术分析，并拿到了大量的图样资料。经分析证实，以我们现有的能力，在参照国外先进机型的基础上，完全可以研制出比伊尔-76更好的大型运输机，在同样载重航程下，做到比伊尔-76飞机结构重量更轻、机载设备更先进、飞机性能更好。

同时，利用大型运输机和大型民用飞机在技术上基本相通的特点，为今后自主开发大型民用飞机打下技术基础，以扭转我国大型民用飞机长期以来只能依靠引进的局面。

自主研制新的大型运输机势在必行，应加快组织落实，尽早启动。

大型运输机研制将涉及和带动全国冶金、化工、机械制造、电子、计算机和信息等产业的发展，需要各行业的大力协同，必须由国家来组织领导。

2002年，中国科学院、中国工程院咨询课题组编写了《我国大型飞机的发展思路》的咨询课题报告。6月20日，顾诵芬对《我国大型飞机的发展思路》作了简介。

顾诵芬尊重科学，敢于直言，即便面临来自学术权威、高层领导和社会舆论的强大压力，也从不隐讳自己的观点和见解。

2006年7月，顾诵芬在一次高层会议上发言时强调：“大型运输机和大型客机有70％的技术可通用，通过实施大型运输机项目，将提高我国在大型飞机的气动力、机体结构设计、发动机、航电设备，以及材料和制造技术等方面的研制能力，为大型客机的研制创造条件。”

顾诵芬还一直关注着“大飞机”相关课题研究，在他简陋的办公室里，经常可以看到来自业内外的院士、专家的身影。顾诵芬总是神情专注地听来者讲述，简洁明快地对问题作出回答。有时，他会站起来，步履稍显蹒跚，但准确无误地走向书架，几乎不假思索地抽取一本书或刊物，翻到某一处，指点给来访者：你所说的这里有论述！

2006年7月10日，顾诵芬向国务院写了《关于我国发展大型客机的几点想法》的报告。在报告中，顾诵芬指出：“大型飞机是科技综合集成的高技术产品，是国家综合实力的表现。大型飞机产业链条长，附加值高……面对世界上增长最强劲的民用飞机市场，我们要把大飞机研制当作国家战略产业来抓，并要发挥各方面的积极性。我国大飞机的研制一波三折，落后了30年，但我们最终一定能够造出大飞机，要使大飞机制造成为我国有国际竞争力的产业……”

根据多年来对民用飞机产业的认识和体会，顾诵芬强调：

“发展大飞机必须坚持自力更生、自主创新，要有自己的知识产权。历史的经验和教训反复告诫我们，航空产业作为一种战略性产业，是军民结合的，因此其关键技术、核心技术是买不来的，必须卧薪尝胆，依靠自己不断积累，才能掌握主动。只有自主创新，才是我国民机产业自立于世界强者之林的唯一途径。

“发展大型飞机需要雄厚的技术基础和工业能力，涉及多个行业和领域，必须体现国家意志，举全国之力，调动全国力量和资源，开展全国大协作。与此同时，要尊重市场规律，从市场和客户入手，开展市场研究，在深入理解市场和用户要求的基础上，研制出具有自己特点的大型客机。不仅要加强产品研制生产体系的建设，更要重视市场开发和客户服务体系建设。

“我国航空工业建立以来，还没有按照国际适航标准要求研制过大型客机，也还没有走完民机型号研制的全过程。民航适航审定机构也没有走过对自行研制干线飞机的适航审定过程，国内适航证还没有得到世界主要国家的认可。”

为此，顾诵芬在报告中提出了六点建议：

一是成立国家大型飞机重大专项领导小组。建议成立国家大型飞机重大专项领导小组，作为实施大型飞机工程的最高行政决策机构，对工程的重大问题，如总目标、总进度、总投资、产品总体水平、组织模式、相关支持政策等作出决策。

二是采用适应民机发展的新型管理模式。长期以来，我国航空工业建立了适应军品研制生产的一套严格的计划经济管理模式。由于民机的市场属性，现有的模式不能很好地适应大型民机的发展，需要采取新的管理模式。

三是要充分利用我国航空工业几十年来形成的基础和能力。建议以我国大型飞机专门设计单位（中航工业第一飞机设计研究院）为基础，建立大型民机的专业研发队伍，一定要和高校、中国科学院等相关科研单位密切协同，特别是要吸纳民航使用部门直接参与。飞机零部件的生产可以分散在西安、沈阳、成都、哈尔滨等地有条件的企业，飞机的总装、交付和客户服务必须集中在一个地方，如上海。

四是积极开展国际合作。大型客机研制必须坚持自主创新，掌握自主知识产权。航空产业作为一种战略性产业，其关键技术、核心技术是买不来的，必须卧薪尝胆，依靠自己，攻关积累，掌握主动。同时，在改革开放的条件下，要充分利用有利的国际环境，积极开展以我为主的国际合作，提升自主创新能力，加快大型飞机发展的步伐。

五是利用政府力量，解决国际双边适航问题。民机市场是一个国际化的市场。由于世界民机市场为欧美两强所垄断，世界各国适航当局基本上均承认美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的适航认证。因此，我国大型客机取得FAA和EASA适航认证是走向国际市场的必要条件。建议我国政府增加对适航管理的投入，加强适航队伍建设，并以市场为筹码，促成中国民用航空总局与FAA、EASA达成运输类飞机25部适航规章的双边协议，支持国产飞机取得国际适航证。

六是建议国家统筹规划相关行业的配套。为了实现与飞机研发相关的原材料、元器件和加工、试验设备的自主保障，政府应安排相关部门制订配套计划，并负责组织实施，如复合材料要严加督促，纤维和树脂要合格。

除这六点建议之外，顾诵芬还对加快国家应急救援体系建设、航空高素质人才队伍培养等提出决策建议，受到中央主要领导的高度重视，对中央的正确决策起到了重要的支撑作用。

2007年6月30日，大型运输机项目正式立项。

2012年底，顾诵芬参加了运-20的试飞评审。那时，他已经显现出直肠癌的症状，回来后就确诊并接受了手术。考虑到身体情况，他没能参加首飞仪式。但行业内的人都清楚，飞机能够上天，顾诵芬功不可没。

2013年1月26日，中国新一代大型运输机运-20首飞成功。

2016年7月7日，运-20正式列装空军航空兵部队。

2017年5月5日，我国自行研制的具有自主知识产权的C919大型客机首飞成功。

中国航空工业翻开了崭新的篇章。

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